Действительно ли забрезжил свет в туннелях Алматинского метрополитена, начатого постройкой ровно 30 лет назад и заявленного к вводу в эксплуатацию на 20-летие независимости Казахстана? Оценить таковую перспективу руковод¬ство КГП «Метрополитен Алматы» предложило приглашенным коллегам из стран СНГ и местным журналистам.
«Стал метро рыть отец Витькин с Генкой.
Мы спросили: зачем? Он — в ответ:
Что коридоры кончаются стенкой
А туннели выходят на свет!»В.Высоцкий, «Песня о московском детстве»
Алматинский метрополитен давно стал одной из самых известных городских легенд Алматы, а еще раньше Алма-Аты. Вот основные вехи формирования этой легенды, весьма почтенной летами и вписанной не только в городскую историю, но и в политическую историю Казахстана.
Первые колышки на месте будущих стройплощадок забили одновременно с объявлением о появлении в Алма-Ате миллионного жителя, и было это перед новым, 1981 годом — при власти Д.А. Кунаева, страстно мечтавшего о метрополитене как главном столичном бренде для любимой им Алма-Аты.
Проходка туннелей началась в 1988‑м — при власти московского ставленника Г.В. Колбина, который хоть и был в Казахстане временщиком, но в историю метрополитена попал в общем-то как созидатель.
Работы остановились в 1994‑м — при власти Н.А. Назарбаева, к тому времени разлюбившего Алма-Ату настолько деятельно, что как раз тогда он и объявил впервые о грядущем переносе столицы в Акмолу, впоследствии ставшую Астаной.
Ну а нестоличному городу метро вроде бы и не нужно — не случайно же само слово «метрополитен» происходит от «метрополии», то есть столицы! Правда, в странах Запада метрополитены действуют не только в столицах, но и средних городах вроде французского Ренна с 200-тысячным населением — кстати, официального побратима Алматы.
Впрочем, отдадим должное и главному «переносчику столицы» за то, что лишение Алматы столичного статуса все же не стало окончательным крахом метропроекта. В 2004 году работы на строительстве возобновились, а теперь нам даже обещают пуск первой очереди к 20-летию независимости.
Алматинское метро и алматинцы
За долгие годы истории метропроекта — да еще какие годы, вместившие в себя и перестройку, и независимость, и «лихие девяностые», и «стабильные нулевые» — отношение алматинцев к метропроекту менялось не раз и не два, не говоря уже о том, что у разных людей оно весьма разное. Кто-то считал и считает, что метро Алма-Ате вообще не нужно, лучше бы строили монорельсовую дорогу, как намеревался тот же Кунаев в конце 70‑х.
Еще кто-то считает, что метро в принципе нужно, но именно у нас его строить не стоит из-за высокой сейсмичности. Есть и такое мнение, что строительство метро — дело нужное, но трасса первой очереди проложена по-дурацки. Мол, коротенькая линия в форме буквы «Г» под улицей Фурманова и проспектом Абая, обрывающаяся на проспекте Гагарина, ничего не даст для разгрузки «пробок», так что лучше бы сразу копали две линии крест-накрест через центр города — одну от Зеленого базара в «Орбиту», другую — из «Самала» в «Аксай».
Наконец, есть и те, кто считает строящуюся линию вполне себе нормальной, но негодуют по поводу нелепого расположения наземных порталов на части станций. При расположении главного туннеля под улицей Фурманова портал станции «Жибек жолы» расположен на углу улиц Гоголя и Панфилова, станции «Алмалы» — на углу Панфилова и Карасай батыра, станции «Абай» — на проспекте Абая между улицами Тулебаева и Кунаева. Это означает, что пешеход, желающий стать пассажиром метро, должен пройти от турникета до перрона (и наоборот, если он уже приехал) целый квартал под землей.
Перечислив некоторые из существующих мнений о метро, считаю необходимым высказать и свое отношение к предмету. Лично я, признавая определенные резоны в рассуждениях метроскептиков и метрофобов, тем не менее являюсь метрофилом, то есть сторонником метро — хотя бы как журналист-городовед и как патриот Алма-Аты, для которого появление в городе действующего метро (напомню — метрополитен означает «столичный») будет значимым подтверждением столичности любимого города.
А если говорить в практическом смысле, то в случае реального пуска метро мне как жителю района Абая — Жарокова (станция «Алатау») будет очень удобно попадать из дома на пресс-конференцию или акцию журналистской солидарности в Национальном пресс-клубе: вышел на станции «Алмалы» — и вот оно через дорогу, хозяйство Сейтказы Матаева. То же самое и относительно посещения редакционного офиса «Республики»: вышел на станции «Жибек жолы» — и вот он в жилом доме напротив.
Из личного опыта спусков под землю
За годы после возобновления строительства метро мне довелось побывать на четырех «днях открытых дверей» для журналистов: летом 2004-го и осенью 2007-го — на будущей станции «Алмалы», в ноябре 2010-го — на учениях по ЧС на готовой практически станции «Алатау» и вот теперь — на трех нижних станциях и в депо.
Конечно, в прошлом и текущем годах в метро устраивались и другие экскурсии, но туда мог попасть далеко не всякий журналист, ибо главными экскурсантами в те разы были по отдельности президент Назарбаев, премьер Масимов и аким Есимов. Уж сколько там в первых двух случаях было гэбистов из охраны — страшно и подумать — небось за любой несанкционированный шаг в сторону уложили бы бедного журналиста лицом на асфальт… пардон, на мрамор покрытия станционного пола.
Так что поделимся с читателем «Республики» тем, что довелось увидеть при посещении метрополитена 9 июня этого года во время конференции международной ассоциации «Метро», в свою очередь являющейся членом Международного союза общественного транспорта (МСОТ). Готовясь к вступлению в ассоциацию, руководство алматинского метро пригласило руководителей 20-ти метрополитенов и связанных с ними строительных и обслуживающих компаний из всех государств СНГ, а также из Германии, Австрии, Польши и Южной Кореи (поезда и поездное оборудование поставлено южнокорейским концерном «Хюндаи»).
Из впечатлений и отзывов иностранных метрополитеновцев
Подземной экскурсии предшествовало рабочее заседание в одном из залов отеля-санатория «Алатау», когда участников конференции приветствовали заместитель акима Алматы Владимир Долженков, генеральный директор КГП «Метрополитен Алматы» Мурат Укшебаев и представитель компании «Хюндаи» Ди Мин Ко.
Директор по экспорту австрийско-германской компании OBSK International Александр Крымский сообщил о том, что они поставили и смонтировали в нашем метро 28 стволовых вентиляторов плюс какой-то особый вентилятор на станции «Алатау». Ранее компания отличилась поставкой и монтажом вентиляционного оборудования и систем проветривания для реконструируемых метрополитенов Баку и Тбилиси — городов, которые роднит с нами 9‑балльная сейсмичность.
Отметили нашу высокую сейсмичность также и сами директора бакинской и тбилисской «подземок» в ходе летучих брифингов на перронах станций «Райымбек» и «Жибек жолы». По словам обоих закавказских руководителей, метрополитен как таковой, подобно противоатомным бомбоубежищам, вообще наименее уязвим при землетрясениях. Представитель Азербайджана сообщил о том, что «при 6‑балльном землетрясении 2000 года в Баку при немалых разрушениях на поверхности метрополитен вообще не пострадал».
Особо подчеркнул успехи строительства метро в регионе с 9‑балльной сейсмичностью представитель московского НИЦ «Туннели метрополитена» Иосиф Меркин. Он говорил о «мощном рывке в строительстве первой очереди алматинского метро», сделанном после возобновления работ в 2004 году (видимо, семилетний срок для линии в семь станций не считается таким уж долгим).
Много добрых слов о нашем метро высказал и представитель северной столицы России, директор Санкт-Петербургского метрополитена Владимир Гарягин. По его словам, питерцы еще только мечтают о такой модернизации своего вагонного парка и электрохозяйства. Отвечая на вопрос о стоимости проезда и рентабельности, г‑н Горягин сказал, что «метро — по определению социальный вид транспорта и поэтому выручка от платы за проезд не может покрыть всех расходов. «У нас это лишь одна из трех главных статей доходов наряду с размещением рекламы в туннелях и над эскалаторами и сдачей в аренду помещений, не связанных с производственными процессами», — пояснил петербуржец.
На вопрос журналистов о стоимости проезда в питерском метро мы услышали, что она составляет 25 рублей, сразу пересчитали на наши деньги — 125 тенге — и дружно покачали головами, поскольку начальник нашего метро Мурат Укшебаев в ответ на аналогичный вопрос назвал цифру в 50 тенге — вровень с наземным транспортом. Как говорится, его бы устами… Добро бы удержались в пределах 100 тенге на фоне многолетних требований наземных транспортников разрешить им повысить цены ввиду общего подорожания бензина! Правда, метро работает не на бензине, а на более дешевом электричестве — ну так у нас и на него тарифы то и дело норовят круто повысить…
Из личных впечатлений от депо, трех станций и поезда
Огромная территория электродепо расположена перпендикулярно железнодорожной станции Алматы‑2 и вполне сравнима с ней по площади, вмещая 7 основных и 3 запасных рельсовых пути, объездную автодорогу и 4‑этажное административное здание. Метро как городская подземная железная дорога тесно связана с наземной «железкой»: как нам рассказали, изготовленные на заводах «Хюндаи» метропоезда были доставлены к нам через обе Кореи, северо-восточный Китай и восточную половину России по Транссибирской магистрали, а от Новосибирска — по Турксибу.
В огромном деповском ангаре под частично стеклянным куполом стоят каждый на своем рельсовом пути 7 электропоездов, сейчас они регулярно проходят обкатку по уже смонтированной части путей (до станции «Абай»). В один из поездов нас всех пригласили зайти, а после того как несколько десятков первых пассажиров рассредоточились по четырем вагонам, поезд тронулся в путь.
Тронувшись в путь по земле, наш метропоезд плавно въехал в подземный туннель — каких-либо скачков и перепадов не чувствовалось, что очень важно, ибо первая линия алматинского метро из 7 станций — не только Г‑образная в плане, но и тарелкообразная в плоскости. Две крайние станции «Райымбек» и «Алатау» — мелкого залегания глубиной по 10 метров, вторые с каждой стороны станции «Жибек жолы» и «Театр имени Ауэзова» — по 30 метров, серединные «Алмалы» и «Байконур» — по 60 метров, а центровая и самая глубокая станция «Абай» расположена на глубине 80 метров.
Расчетное время в пути между двумя крайними станциями — 25 минут, промежуточные остановки — по 1—2 минуты. Поскольку наш рейс был не рабочим, а экскурсионным, на всех трех станциях поезд стоял минут по 10—15, в которые вместились осмотры не только интерьера станций, но также и вентиляторного комплекса и тяговой подстанции, размещенных под перронами на еще более глубоких уровнях.
На станцию «Райымбек» пассажиры будут попадать с перекрестка Райымбека и Фурманова через любой из четырех входов (заодно и новый подземный переход позволит убрать светофоры с перегруженного транспортного узла) прямиком в подземный вестибюль. А вот на «Жибек жолы» и «Алмалы» путь к выходам идет по пешеходным туннелям длиной с городской квартал. Интересно, что посредине каждого из этих туннелей имеется запасной выход в другой пешеходный туннель, выводящий на рабочие дворы «Метростроя», расположенные на улице Тулебаева. Эти туннели предполагается открывать в случае серьезных ЧП для эвакуации пассажиров.
И вот еще на тему безопасности и удобства пользования метрополитеном для двух категорий пассажиров с ограниченными физическими возможностями. На перронах всех станций примерно в метре от кромки поездного канала гладкий мрамор пола перемежается шершавой полоской шириной около 30 сантиметров. Это сделано для того, чтобы незрячий пассажир мог нащупать подошвой или концом трости линию, за которую нельзя заходить (разумеется, во время ожидания поезда, приближение которого слепой пассажир узнает по звуку, а место входа в вагон определит по движению воздуха). Для инвалидов же, передвигающихся на колясках, в каждом вагоне предусмотрены два свободных места возле дверей с креплением для коляски и изображением человека в кресле. Мы, правда, не увидели специальных лифтов как альтернативы эскалаторам, но работники метрополитена уверили нас в том, что такие лифты на станциях есть.
Что же касается метропоездов, то выглядят они весьма импозантно и современно как снаружи, так и внутри. Четыре вагона соединены одним сплошным коридором — в случае большой давки в одном вагоне пассажирам не надо будет перебегать в другой вагон, входя и выходя на промежуточных станциях, как это приходится делать москвичам и питерцам, у нас же поездная публика сможет рассредоточиться внутри состава. Сидячих мест в вагоне 48 (по 4 шестиместных диванчика с каждой стороны вагона), всего в поезде — 192, а вместе со стоячими местами максимальная вместимость поезда обозначена — 940 человек. Думается, до такой давки не скоро дойдет в нашем метро с его небольшой протяженностью и простенькой схемкой первой линии.
Два слова об оформлении станций: оно довольно простое, но не бедное, равно далекое и от совершенно голых стен бетонных московских станций на окраинных линиях, и от помпезных станций-музеев центра Москвы с их монументальной пропагандой 30—50‑х годов. Гранит, мрамор — все это в наличии, но цветовая гамма строгая — оттенки бежевого и коричневого без более ярких красок. Названия станций графически раскрыты отнюдь не всем убранством станции (вроде бы исключение составит «Байконур», выстроенный в виде интерьера космического корабля, но мы его не видели), а одним настенным изображением в торце перрона. Это панно с портретом батыра на коне и с пикой («Райымбек»), с «земным кругом», по которому движутся всадники и караваны Шелкового пути («Жибек жолы») и витраж с узором из цветущих яблонь («Алмалы»).
Таким образом, мы своими глазами убедились — во всяком случае, на базе электродепо и трех станций, что метрополитен как алма-атинская легенда с 30-летним стажем наконец-то принял реальные черты и его открытие для пассажиров к 20-летию независимости Казахстана кажется вполне реальным. Если только ничего тому не помешает.
Ссылка на оригинальную статью: И наши туннели выходят на свет