«Рейс отложен по техническим причинам» — для тех, кто регулярно пользуется услугами казахстанских авиакомпаний, такое объявление сегодня стало вполне привычным. И ладно бы, если по этим самым «техническим причинам» вылет авиалайнеров откладывался на час или два, что вполне терпимо. Однако в последнее время отправление рейсов задерживается на сутки и даже более.
Автор: Анатолий ИВАНОВ
За примерами далеко ходить не надо. 28 августа 2011 года авиакомпания «Эйр Астана» на сутки задержала вылет самолета из Москвы из Алматы. Трое суток — с 4 по 7 мая 2012 года — просидели в аэропорту китайского города Санья пассажиры авиакомпании «Scat». Тот же авиаперевозчик из Казахстана «отличился» 11 июля, на 13,5 часов придержав рейс из Алматы в турецкую Анталью. И все по тем же «техническим причинам» национальный авиаперевозчик с 25 по 27 августа 2012 года устроил маленькое светопреставление из задержки по всей стране в общей сложности сразу 50 рейсов.
Наконец, самый свежий случай, когда 10 октября текущего года «Эйр Астана» умудрилась на 8 часов задержать вылет своего самолета в Актау. Тот самый рейс, который должен был доставить на вынесение приговора руководителю партии «Алга» Владимиру Козлову не только казахстанских политиков, правозащитников и журналистов, но и солидную делегацию наблюдателей из США и Западной Европы.
Впрочем, удивляться уже ничему не приходится. В нашей стране задержка рейсов происходит практически ежедневно. Убедиться в этом очень легко — достаточно заглянуть на расписание вылетов и прилетов любого аэропорта нашей страны.
Сюрпризы для пассажиров
Никто не спорит, обеспечение безопасности полетов является важнейшим условием выполнения пассажирских перевозок. Ради этой самой безопасности люди, хоть и изрядно нервничают, все же готовы терпеть неудобства. Однако когда задержки рейсов «по неподлежащим обсуждению техническим причинам» (стандартное выражение пресс-служб авиакомпаний — авт.) становятся систематическими, подозрения о том, что в Казахстане у национальных и не очень перевозчиков имеются серьезные проблемы в целом, возникают без чьих-либо подсказок со стороны.
Соответственно появляется естественное желание попытаться выяснить, что именно скрывают ведущие отечественные авиакомпании. Благо под рукою есть Интернет, который при правильном использовании полон сюрпризов. И вот что удалось выяснить.
Начать стоит с неутешительного прогноза — в ближайшее время уменьшения количества рейсов «казахстанских» авиакомпаний задержанных по техническим причинам не предвидится. Скорее даже их число еще и увеличится. И главным обстоятельством, похоже, является жадность.
Безусловно, многих радует, когда тот или иной отечественный авиаперевозчик объявляет об открытии регулярного сообщения в очередном, особенно дальнем направлении. Открываются новые горизонты и новые возможности. Все это замечательно, если только не принимать во внимание неизбежно возникающие риски для соблюдения регулярности полетов по уже действующим маршрутам.
Дело в том, что парк всех без исключения авиакомпаний Казахстана крайне ограничен, а их лайнеры — чаще всего далеко не первой свежести — используются в буквальном смысле в режиме такси. То есть практически безостановочно. Чтобы убедиться в этом, достаточно познакомиться с расписанием выполняемых казахстанскими авиаперевозчиками рейсов и внимательно посмотреть на имеющиеся в наличии у них самолеты.
Летающие музеи
Если говорить конкретно об авиалайнерах, то следует отметить, что авиационные компании Казахстана очень не любят делиться подробной информацией о них. Обычно все сводится к общим сведениям о том или ином воздушном судне — столько-то посадочных мест, такая-то крейсерская скорость, дальность полета и его предельная высота. Однако это тот самый случай, когда дьявол кроется в деталях. А их приятными никак не назовешь.
Значительную часть эксплуатируемых казахстанскими авиалиниями самолетов назвать новыми крайне сложно. Так, средний возраст авиапарка крупнейшей в стране авиакомпании «Scat», имеющей в своем распоряжении по разным данным от 37 до 42 самолетов, по оценкам известного в мировых авиационных кругах германского интернет-проекта Planespotters.net, составляет 20,3 года. Из них самыми новыми называются 2 региональных узкофюзеляжных авиалайнера канадского производства Bombardier CRJ-200ER и CRJ-200LR, которые выпущены в 2004 году.
Что касается флагманов авиакомпании «Scat» — среднемагистральных самолетов Boeing-737 и Boeing-757, которые могут выполнять полеты, например, и в китайский город Санья и к турецким берегам, то назвать их новыми язык вряд ли у кого повернется. Ведь самым «молодым» авиалайнером производства американской корпорации Boeing из 737-ых является борт UP-B3710, который за почти 15 лет успел поработать на линиях и Европы, и Африки, и Кавказа, а 757-ых — 21-летний борт UP-B3710 эксплуатировавшийся с октября 1991 года по октябрь 2012-го на рейсах авиакомпании «China Southern Airlines».
А вообще, еще немного и руководителям «Scat» впору будет подумать об организации музея истории авиации. Поскольку среди самолетов, летающих то ли по 36-ти, то ли по 52‑м регулярным маршрутам этой авиакомпании, есть настоящие авиационные раритеты. Это и почти 25-летний Boeing-737—3YO с бортовым номером LY-AWH, и аж 20 турбовинтовых самолетов АН-24, производство которых было свернуто еще в 1979 году.
Про АН‑2, вообще, особо говорить не приходится. Последний «кукурузник» в Советском Союзе был выпущен в 1971 году. Впрочем, нельзя исключать, что авиакомпания «Scat» эксплуатирует АН‑2 польского или китайского производства. Ведь в Польше эти придуманные в 1947 году бипланы производились до 2002 года, а в Поднебесной выпускаются до сих пор.
Не менее «веселой» для пассажиров может оказаться и пользование услугами авиакомпании «Bek Air», что выполняет рейсы в Уральск, Алматы, Астану и Грозный на одном единственном (!) самолете Fokker F100. Здесь вам запросто могут обеспечить все ту же любимую задержку рейса «по техническим причинам» в совокупности с другими прелестями ненавязчивого сервиса. Поскольку за последние почти 20 лет борт 1993 года выпуска за нынешним номером UP-F1004 в буквальном смысле облетел весь мир. Прежде чем добраться до наших просторов, он поработал и в США, и в Индонезии, и в Объединенных Арабских Эмиратах.
Хотя чему удивляться? Музейные экспонаты как западного, так и еще советского образца до сих пор составляют главную ударную силу таких региональных авиакомпаний Казахстана, как «Irtysh-Air», «Semeyavia» или «Zhetysu». Забавно, например, видеть в расписании московского аэропорта «Домодедово», что по средам рейсы из Москвы в Павлодар компания «Irtysh-Air» выполняет, скажем, не на каком-нибудь лайнере типа Embraer ERJ-145EP, Bombardier CRJ-100, на худой конец ЯК-42, а просто на самолете.
На каждый лайнер минимум два рейса
Между тем наверняка найдется немало людей, которые отметят, что основные беды казахстанских авиаперевозчиков напрямую связаны с агрессивной политикой, проводимой совместным казахстанско-британским предприятием «Эйр Астана». И где-то они будут правы.
Несмотря на то, что в отличие от других казахстанских авиакомпаний национальный авиаперевозчик отличается более подготовленным менеджментом, и лучшим сервисом, все чаще и чаще складывается впечатление, что «Эйр Астана» явно переоценивает свои возможности. В результате чего у «Лучшей авиакомпании Центральной Азии 2012 года» по версии Skytrax задержки рейсов становятся систематическими.
Судите сами, имея в наличии всего 24 воздушных судна, среди которых два более чем 20-летних турбовинтовых самолетов Fokker F50, пять Boeing 757 (от 14 до 17 лет эксплуатации), два Boeing 767 (каждому по 15 лет), и два Airbus A321 (одному 13, другому почти 15 лет), «Эйр Астана» в общей сложности осуществляет маршруты в 42‑х направлениях.
При этом некоторые регулярные рейсы, например на Астану или Москву, выполняются отнюдь не один раз в день. Соответственно, когда хотя бы один авиалайнер по какой-либо причине выходит из строя (особенно печально если это происходит где-нибудь, скажем, в Куала-Лумпуре или Гонконге), то моментально рвется вся налаженная цепочка.
Вместе с тем известно, что авиакомпания «Эйр Астана» намерена и дальше активно расширять географию своих полетов. В частности уже в ближайшее время будет открыт новый рейс Алматы-Ханой…
Дальше критики дело не идет
Теоретически решить проблему бесконечных задержек рейсов «по техническим причинам» можно простым и достаточно эффективным способом, принятым во многих странах мира.
Для этого на законодательном уровне необходимо ввести правила, согласно которым каждая авиакомпания, получая лицензию на осуществление регулярных перевозок пассажиров при наличии в своем парке не менее 5 воздушных судов, должна гарантировать предоставление резервного борта в случае задержки рейса по техническим причинам более чем на 3 часа.
В случае же не выполнения этого условия авиакомпания обязуется не только обеспечить горячим питанием и выплатить солидную моральную неустойку застрявшим в аэропорту пассажирам, но и быть готовой к проверкам со стороны контролирующих органов, которые на основании нарушения прав потребителей (пассажиров) вправе приостановить деятельность авиаперевозчика, и даже лишить его соответствующей лицензии.
О том, что эта мера действенная говорит опыт соседней России, где из-за систематических задержек рейсов и отсутствия резервного борта ранее лишилась права на выполнения пассажирских авиаперевозок компания «Авиастар-ТУ», а в настоящий момент по тем же причинам стоит вопрос об отзыве лицензии у авиакомпании «Кубань». Той самой, которая пока еще принадлежит российскому олигарху Олегу Дерипаске.
Трудно представить, что во властных структурах Казахстана, включая Комитет по гражданской авиации, ничего не знают о столь успешном опыте борьбы с систематическими задержками авиарейсов, который есть не только в России, но и в Германии, Франции, США и целом ряде других стран, где имеются посольства Республики Казахстан. Знают наверняка.
Однако дальше критики деятельности отечественных авиакомпаний с парламентских трибун дело не идет. В этой связи невольно возникает подозрение, что не только сами авиакомпании, но и отдельные аффилированные с ними высокопоставленные чиновники попросту не заинтересованы в решении проблемы постоянных задержек рейсов казахстанскими авиаперевозчиками.
Что, собственно, не удивительно. Ведь речь идет не просто о деньгах, а об очень больших деньгах. Не трудно догадаться, что содержание авиакомпаниями резервного борта намного дороже, нежели обеспечение застрявших в аэропортах пассажиров из-за возникших у эксплуатирующихся в хвост и гриву технических проблем самолетов горячим питанием и временным проживанием в отелях. Известно, что даже далеко не в самом дешевом в мире Лондоне стандартный номер в пятизвездочном отеле можно снять за сумму эквивалентную 34 тысячам тенге в сутки, тогда как стоимость билета туда эконом классом авиакомпании «Эйр Астана» составляет минимум 86 800 тенге.
Но кто-нибудь когда-нибудь слышал, чтобы во время задержки рейса авиаперевозчики селили своих пассажиров в пятизвездочных отелях? Скорее всего, нет. Более того, чаще всего авиакомпании стараются вообще не допустить расселения своих ожидающих вылета клиентов в номерах отелей. Обычно в ход идет своеобразная игра с пассажирами, когда рейс откладывается через каждые два часа, а бесконечно извиняющийся представитель авиаперевозчика напускает как можно больше тумана о причинах отсутствия объявления о посадке на самолет.
В перспективы верится с трудом
Вместе с тем следует признать, что иногда авиакомпании все же выплачивают отдельным особо настойчивым пассажирам своеобразные неустойки. Почему своеобразные? Да потому, что речь идет в буквальном смысле о смехотворных суммах.
Так, например, достоверно известно, что авиакомпания «Scat», задержав 11 июля 2012 года на 13,5 часов рейс Алматы-Аталья, вернула-таки некоторым пассажирам сумму, соответствующую стоимости одного дня отдыха в отелях турецкого Средиземноморья. О возврате же денег потраченных на такси и тем более возмещении морального ущерба за длительное нахождение в здании аэропорта, а не где-нибудь на пляже у моря, речи вообще не шло. Как говорится, скажите спасибо, что вам хоть что-то заплатили.
Можно не сомневаться, что совсем иная ситуация сложилась бы, если бы авиакомпании стали были отвечать по закону за допущенные нарушения прав потребителей, выплачивая всем без исключения своим пассажирам солидную моральную неустойку за длительную, более 3 часов, задержку рейсов. Тот же резервный борт нашелся бы моментально!
Другое дело, что в такие перспективы в нашей стране верится с большим трудом. Ну, не видно со стороны властей каких-либо движений в этом направлении! Соответственно пассажирам казахстанских авиакомпаний, скорее всего, придется все чаще и чаще сталкиваться с уже набившим оскомину объявлением: «Рейс отложен по техническим причинам».
Visit link:
Маленькие тайны больших авиакомпаний