Кто «положил глаз» на «Эйр Астану»?

Слу­чай­но­сти не случайны

Надо заме­тить, что при­сталь­ное вни­ма­ние к сов­мест­но­му про­ек­ту пра­ви­тель­ства Казах­ста­на и бри­тан­ской кор­по­ра­ции BAE Systems наблю­да­ет­ся с само­го нача­ла его рабо­ты — с 2002 года. Повод тому дал сам Нур­сул­тан Назар­ба­ев, кото­рый лич­но при­сут­ство­вал при запус­ке пер­во­го рей­са «Эйр Аста­ны» из Алма­ты в сто­ли­цу Казах­ста­на. Ситу­а­ция совер­шен­но немыс­ли­мая, учи­ты­вая тот факт, что моло­дая авиа­ком­па­ния на началь­ном эта­пе сво­е­го раз­ви­тия рас­по­ла­га­ла все­го тре­мя взя­ты­ми в арен­ду само­ле­та­ми Boeing 737 NG.

Когда же «Эйр Аста­на» в 2004 году вдруг пре­вра­ти­лась в могиль­щи­ка веду­щей авиа­ком­па­нии стра­ны, косые взгля­ды в ее сто­ро­ну ста­ли делом обы­ден­ным. Слиш­ком уж стран­ной выгля­де­ла ситу­а­ция со вско­ре навсе­гда поки­нув­шим небо «Эйр Казах­ста­ном», кото­ро­му в год фак­ти­че­ско­го появ­ле­ния «Эйр Аста­ны» с пода­чи пра­ви­тель­ствен­ных вер­хов уда­лось реструк­ту­ри­ро­вать свои дол­ги, а заод­но и запо­лу­чить акти­вы вполне успеш­ной «Иртыш-Авиа».

С обы­ва­тель­ской точ­ки зре­ния все вро­де бы оче­вид­но. На про­тя­же­нии пер­вых трех лет дея­тель­но­сти авиа­ком­па­нии «Эйр Аста­на» ее вице-пре­зи­ден­том на самом деле явля­лась небезыз­вест­ная быв­шая стю­ар­дес­са с бор­та № 1 Гуль­на­ра Раки­ше­ва. Этим, мол, и объ­яс­ня­ют­ся ска­зоч­ные пре­фе­рен­ции, кото­рые «неожи­дан­но» ста­ло полу­чать сов­мест­ное казах­стан­ско-бри­тан­ское предприятие.

Одна­ко, судя по рас­ска­зам людей, непо­сред­ствен­но рабо­тав­ших в «Эйр Астане», ныне про­жи­ва­ю­щая в Лон­доне Гуль­на­ра Раки­ше­ва не ока­зы­ва­ла серьез­но­го вли­я­ния на дея­тель­ность авиа­ком­па­нии, так как боль­ше выпол­ня­ла функ­ции связ­но­го с пра­ви­тель­ствен­ны­ми струк­ту­ра­ми Казах­ста­на. Это зна­чит, что были иные при­чи­ны, поз­во­лив­шие авиа­ком­па­нии «Эйр Аста­на» полу­чить ста­тус наци­о­наль­но­го пере­воз­чи­ка Рес­пуб­ли­ки Казахстан.

Какие? Белых пятен в этой исто­рии мно­го. Извест­но лишь то, что не послед­нюю роль в при­ня­том еще в 2003 году окон­ча­тель­ном реше­нии на бере­гах Иши­ма сыг­ра­ла чере­да ава­рий лай­не­ров «Эйр Казах­ста­на». Одна из них в небе над Ара­вий­ским полу­ост­ро­вом чуть было не при­ве­ла к тра­ге­дии, ана­ло­гич­ной той, что име­ла место в 1996 году близ сто­ли­цы Индии. В резуль­та­те чего вла­стям Казах­ста­на в пери­од 2002—2003 годов при­шлось выло­жить нема­лые день­ги, что­бы замять и нарас­та­ю­щий скан­дал, и угро­зу пол­но­го запре­та со сто­ро­ны IСAO (Меж­ду­на­род­ная орга­ни­за­ция граж­дан­ской авиа­ции — авт.) на поле­ты само­ле­тов с казах­стан­ской пропиской.

Осо­бен­но­сти нашей ментальности

Уже к 2005 году «Эйр Аста­на» зани­ма­ет доми­ни­ру­ю­щие пози­ции в казах­стан­ской граж­дан­ской авиа­ции. При этом с непо­сред­ствен­но­го согла­сия вла­стей нашей стра­ны осно­ву топ-менедж­мен­та, рав­но как и лет­но­го соста­ва авиа­ком­па­нии состав­ля­ют зару­беж­ные спе­ци­а­ли­сты. Глав­ном обра­зом — из Великобритании.

Без­услов­но, для граж­дан Казах­ста­на вопрос с ино­стран­ны­ми пило­та­ми выгля­дел несколь­ко обид­ным. Но на самом деле про­цесс был объ­ек­тив­ным, так как являл­ся пря­мым след­стви­ем про­во­ди­мой коман­дой Назар­ба­е­ва внут­рен­ней и внеш­ней политики.

После бес­ко­неч­ных пер­тур­ба­ций в граж­дан­ской авиа­ции, когда «Казах­стан ауе жолы» встал на место казах­стан­ско­го отде­ле­ния «Аэро­фло­та», а затем был раз­дав­лен ново­об­ра­зо­ва­ни­ем в виде «Эйр Казах­ста­на», кото­ро­го в свою оче­редь через восемь лет суще­ство­ва­ния объ­яви­ли банк­ро­том, в стране прак­ти­че­ски не оста­лось ква­ли­фи­ци­ро­ван­ных спе­ци­а­ли­стов, спо­соб­ных летать на само­ле­тах зару­беж­но­го про­из­вод­ства. Они про­сто уеха­ли! Одни пода­лись в Рос­сию, дру­гие устро­и­лись на рабо­ту в Укра­ине. Были и такие, кто нашел свою судь­бу в стра­нах Юго-Восточ­ной Азии и Африки.

Что каса­ет­ся зару­беж­ных мене­дже­ров «Эйр Аста­ны», то им, судя по рас­ска­зам сотруд­ни­ков авиа­ком­па­нии, в про­цес­се выво­да наци­о­наль­но­го авиа­пе­ре­воз­чи­ка на уро­вень, соот­вет­ству­ю­щий меж­ду­на­род­ным стан­дар­там, в пол­ной мере дове­лось столк­нуть­ся с осо­бен­но­стя­ми казах­стан­ской мен­таль­но­сти. При этом пор­ча кре­сел в сало­нах само­ле­тов, сбра­сы­ва­ние исполь­зо­ван­ных под­гуз­ни­ков в уни­таз, пьян­ство на бор­ту и даже воров­ство науш­ни­ков и пле­дов выгля­дят без­обид­ной мелочью.

Намно­го боль­ше про­блем авиа­ком­па­нии достав­ля­ли и достав­ля­ют отдель­ные высо­ко­по­став­лен­ные чинов­ни­ки и депу­та­ты. Извест­но несколь­ко до сих пор не пре­дан­ных оглас­ке слу­ча­ев, когда «народ­ные» избран­ни­ки или чинов­ни­ки высо­ко­го ран­га, вопре­ки тре­бо­ва­ни­ям без­опас­но­сти поле­тов и соблю­де­ния чет­ко­го гра­фи­ка выле­тов и при­ле­тов, под раз­лич­ны­ми пред­ло­га­ми задер­жи­ва­ли рей­сы «Эйр Астаны».

Одним не нра­ви­лось, что у них тре­бу­ют пас­порт или удо­сто­ве­ре­ние лич­но­сти, счи­тая, что демон­стра­ции слу­жеб­но­го удо­сто­ве­ре­ния вполне доста­точ­но. У дру­гих вызы­ва­ло воз­му­ще­ние, что «Эйр Аста­на» не жела­ет бес­плат­но пере­во­зить их гру­зы весом до несколь­ких сотен кило­грам­мов из Алма­ты, Пеки­на, Стам­бу­ла или Сеула, назва­ни­вая при этом лич­но мини­стру транс­пор­та и ком­му­ни­ка­ций и угро­жая самы­ми непред­ска­зу­е­мы­ми послед­стви­я­ми. Тре­тьи были уве­ре­ны, что без их лич­но­го при­сут­ствия на бор­ту само­ле­та авиа­лай­нер вооб­ще не име­ет пра­ва взле­тать, а пото­му вполне «допу­сти­мо» лиш­ний час поси­деть в ком­па­нии с друзьями…

Надо отме­тить, что, по рас­ска­зам сотруд­ни­ков «Эйр Аста­ны», в боль­шин­стве слу­ча­ев им уда­ва­лось раз­ре­шать подоб­ные кон­флик­ты. Ска­зы­ва­лась пря­мая под­держ­ка со сто­ро­ны Назар­ба­е­ва, кото­рый, в прин­ци­пе, согла­шал­ся с ино­стран­ным менедж­мен­том авиа­ком­па­нии о необ­хо­ди­мо­сти при­ня­тия мер по улуч­ше­нию каче­ства авиа­пе­ре­во­зок внут­ри Казах­ста­на и за его пре­де­ла­ми в соот­вет­ствии с меж­ду­на­род­ны­ми правилами.

Но так было до кон­ца 2009 года, когда ста­ло понят­но, что «Эйр Аста­на» ока­зы­ва­ет­ся в чис­ле тех немно­гих рабо­та­ю­щих в Казах­стане ком­па­ний, кото­рые не толь­ко успеш­но пре­одо­ле­ва­ют кри­зис, но и завер­ша­ют свой финан­со­вый год с при­бы­лью. С это­го момен­та отно­ше­ния меж­ду топ-менедж­мен­том «Эйр Аста­ны» и пра­ви­тель­ствен­ны­ми струк­ту­ра­ми явно начи­на­ют холо­дать. Соот­вет­ствен­но, задерж­ки рей­сов ста­но­вят­ся чуть ли не обы­ден­ным явле­ни­ем, а дово­ды, кото­рые при­во­дит в свою защи­ту руко­вод­ство авиа­ком­па­нии, оста­ют­ся фак­ти­че­ски незамеченными.

Сабо­таж — дело обычное?

Самое инте­рес­ное, что в «боль­шую игру» про­тив наци­о­наль­но­го авиа­пе­ре­воз­чи­ка вклю­ча­ют­ся не толь­ко депу­та­ты пар­ла­мен­та, но и руко­во­ди­те­ли ряда казах­стан­ских аэро­пор­тов. И если пер­вые гово­рят о «пло­хом» сер­ви­се и высо­ких тари­фах, явно про­пус­кая мимо ушей факт, что цено­вая поли­ти­ка авиа­ком­па­нии, напри­мер на внут­рен­них рей­сах, опре­де­ля­ет­ся при непо­сред­ствен­ном согла­со­ва­нии с Коми­те­том граж­дан­ской авиа­ции и Агент­ством по регу­ли­ро­ва­нию есте­ствен­ных моно­по­лий, то об истин­ных инте­ре­сах вто­рых в уже прак­ти­че­ски откры­той войне про­тив «Эйр Аста­ны» мож­но толь­ко догадываться.

Кста­ти, бук­валь­но за две неде­ли Эйр Аста­на» успе­ла обме­нять­ся рез­ки­ми вза­им­ны­ми выпа­да­ми с дву­мя аэро­пор­та­ми: ураль­ским — из-за пло­хо­го каче­ства взлет­но-поса­доч­ных полос и алма­тин­ским — после того как служ­ба без­опас­но­сти изъ­яла у пило­тов авиа­пе­ре­воз­чи­ка про­пус­ка на тер­ри­то­рию аэро­пор­та, сорвав гра­фик отдель­ных внут­рен­них рей­сов компании.

Меж­ду тем вза­и­мо­от­но­ше­ния аэро­пор­тов и авиа­ком­па­ний игра­ют осо­бую роль в раз­ви­тии граж­дан­ской авиа­ции. Их успеш­ное сотруд­ни­че­ство опре­де­ля­ет не толь­ко каче­ство обслу­жи­ва­ния пас­са­жи­ров, но и конеч­ную цену авиа­би­ле­тов. Даже если какой-либо авиа­пе­ре­воз­чик объ­явит о нуле­вой сто­и­мо­сти сво­их биле­тов, людям все рав­но при­дет­ся пла­тить за так назы­ва­е­мые топ­лив­ные сбо­ры, за сбо­ры аэро­пор­та (место на сто­ян­ке, бук­си­ров­ку само­ле­та, пода­чу тра­па и т.д.) и даже за бор­то­вое пита­ние, кото­рое могут постав­лять толь­ко спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ные кух­ни аэропортов.

Дру­гое дело, что в теку­щей ситу­а­ции, наблю­да­е­мой ныне в нашей стране, гово­рить об успеш­ном вза­и­мо­дей­ствии той же «Эйр Аста­ны», осо­бен­но с нахо­дя­щи­ми­ся в част­ных руках аэро­пор­та­ми, как-то не при­хо­дит­ся. Более того, впо­ру удив­лять­ся, что до сих пор в Казах­стане не про­изо­шло серьез­ной ава­рии с чело­ве­че­ски­ми жертвами.

А такое вполне воз­мож­но. При­чи­на как не в самом луч­шем состо­я­нии взлет­но-поса­доч­ных полос, осо­бен­но в Ураль­ске, так и в прак­ти­че­ском отсут­ствии спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных орни­то­ло­ги­че­ских служб в аэро­пор­тах боль­шин­ства горо­дов Казах­ста­на. Как резуль­тат — зару­беж­ные авиа­ци­он­ные спе­ци­а­ли­сты, с одной сто­ро­ны, реко­мен­ду­ют, в част­но­сти немец­ким тури­стам, лиш­ний раз воз­дер­жать­ся от поле­тов в нашу стра­ну, с дру­гой — удив­ля­ют­ся сме­ло­сти пило­тов «Эйр Аста­ны», кото­рые все же риску­ют сесть за штур­вал само­ле­та, направ­ля­ю­ще­го­ся в Рес­пуб­ли­ку Казах­стан. Ведь «пой­мать» коле­сом огром­ный болт при взле­те или посад­ке либо замо­тать пер­на­то­го в дви­га­тель мно­го­тон­но­го авиа­лай­не­ра чре­ва­то самы­ми печаль­ны­ми последствиями.

Каза­лось бы, все оче­вид­но. Доста­точ­но посмот­реть на жут­кие фото­гра­фии. Тем не менее вла­дель­цы аэро­пор­тов пере­хо­дят в наступ­ле­ние на каза­лось бы незыб­ле­мые пози­ции авиа­ком­па­нии «Эйр Аста­на». Откро­вен­ная задерж­ка рей­сов имен­но наци­о­наль­но­го авиа­пе­ре­воз­чи­ка по «тех­ни­че­ским» при­чи­нам ста­ла наблю­дать­ся доста­точ­но часто. При этом арсе­нал при­е­мов весь­ма раз­но­об­ра­зен — от баналь­но­го созда­ния стол­по­тво­ре­ния при реги­стра­ции пас­са­жи­ров и опоз­да­ния с загруз­кой бага­жа до объ­яв­ле­ния об отсут­ствии заправ­щи­ка, «заня­то­го» в этот момент обслу­жи­ва­ни­ем само­ле­тов дру­гой авиакомпании.

Сабо­таж? Все воз­мож­но. И зная, как в нашей стране «дела­ют­ся дела», неволь­но зарож­да­ет­ся подо­зре­ние, что за раз­вя­зан­ной в отно­ше­нии «Эйр Аста­ны» вой­ной сто­ят инте­ре­сы очень вли­я­тель­ных людей. Каких? В этом мы попро­бу­ем разо­брать­ся в сле­ду­ю­щем номе­ре нашей газе­ты. Так что про­дол­же­ние этой ста­тьи следует…

Источ­ник: Газе­та “Голос Рес­пуб­ли­ки” №24 (200) от 01 июля 2011 года