Великий шелковый путь в обход России

Как и зачем Китай про­кла­ды­ва­ет желез­ную доро­гу из Юго-Восточ­ной Азии в Евро­пу сто­и­мо­стью в десят­ки мил­ли­ар­дов дол­ла­ров, рас­ска­зал Дмит­рий Тре­ща­нин на стра­ни­цах сай­та “Рус­ская планета”. 

К 90-летию осно­ва­ния Турец­кой Рес­пуб­ли­ки в Стам­бу­ле открыл­ся желез­но­до­рож­ный тон­нель Мар­ма­рай, стро­и­тель­ство кото­ро­го обсуж­да­лось еще 150 лет назад. Маги­страль про­ло­же­на под про­ли­вом Бос­фор и соеди­ня­ет два кон­ти­нен­та — Евро­пу и Азию. В тео­рии тран­са­зи­ат­ская желез­ная доро­га может прой­ти еще южнее, что­бы исклю­чить пере­пра­ву через Кас­пий­ское море.

В Тур­ции Мар­ма­рай счи­та­ют частью более гран­ди­оз­но­го пла­на: созда­ния ско­рост­ной желез­но­до­рож­ной линии, началь­ная стан­ция кото­рой будет нахо­дить­ся на самом восто­ке Китая, а конеч­ная — в Испа­нии или Вели­ко­бри­та­нии. Лоб­би­сты про­дви­га­ют этот про­ект под брен­дом «ново­го шел­ко­во­го пути», и на этот раз Рос­сия может ока­зать­ся на обо­чине одно­го из глав­ных миро­вых тор­го­вых маршрутов.

В первую оче­редь новость об откры­тии желез­но­до­рож­но­го тон­не­ля под Бос­фо­ром каса­лась жите­лей 14-мил­ли­он­но­го Стам­бу­ла. Часть мега­по­ли­са рас­по­ло­же­на на ази­ат­ском бере­гу, часть — на евро­пей­ском. Кон­ти­нен­ты соеди­не­ны все­го дву­мя моста­ми, их про­пуск­ной спо­соб­но­сти недо­ста­точ­но, что­бы спра­вить­ся с пото­ком транспорта.

Но тон­нель Мар­ма­рай — не авто­мо­биль­ный, а чисто желез­но­до­рож­ный. По офи­ци­аль­ной инфор­ма­ции, его про­пуск­ная спо­соб­ность — 1,5 мил­ли­о­на пас­са­жи­ров в день. Боль­шую часть суток маги­страль будет про­пус­кать мест­ный тра­фик — тон­нель уже вклю­чен в систе­му метрополитена.

По дну Бос­фо­ра пой­дут и меж­ду­го­род­ные поез­да. Для это­го преду­смот­ре­ны спе­ци­аль­ные окна — рано утром и перед вечер­ним часом пик. Кро­ме того, тон­нель постро­ен с рас­че­том на гру­зо­вые пере­воз­ки, для них отве­де­но вре­мя с полу­но­чи до 5 утра.

Стро­и­тель­ством под­зем­но­го соору­же­ния зани­мал­ся турец­ко-япон­ский кон­церн. Общая сто­и­мость про­ек­та, вклю­чая модер­ни­за­цию подъ­езд­ных путей, — $4,5 млрд. Пер­вые про­ек­ты по соеди­не­нию тон­не­лем Евро­пы и Азии обсуж­да­лись еще 150 лет назад.

Его про­клад­ку нача­ли все­рьез пла­ни­ро­вать еще в 1891 году при сул­тане Абдул-Меджи­де II, про­ек­том инте­ре­со­ва­лись Вели­ко­бри­та­ния, Фран­ция и Соеди­нен­ные Штаты.

Но тех­но­ло­ги­че­ские, а поз­же — финан­со­вые труд­но­сти не поз­во­ли­ли вопло­тить этот замы­сел. К раз­ра­бот­ке тон­не­ля вер­ну­лись толь­ко в 90‑е годы XX века, а стро­и­тель­ство нача­лось в 2005‑м, после при­хо­да к вла­сти нынеш­не­го пре­мьер-мини­стра Тур­ции Редже­па Тайи­па Эрдогана.

В 2010 году нача­лись пере­го­во­ры о еще одном амби­ци­оз­ном про­ек­те, где тон­нель Мар­ма­рай ста­но­вил­ся клю­че­вым эле­мен­том. Новая ско­рост­ная желез­но­до­рож­ная маги­страль долж­на соеди­нить самую запад­ную и самую восточ­ную про­вин­ции Турции.

Началь­ная точ­ка марш­ру­та — город Эдирне на гра­ни­це с Бол­га­ри­ей и Гре­ци­ей, конеч­ная — город Карс, рас­по­ло­жен­ный в несколь­ких десят­ках кило­мет­ров от Гру­зии, доро­га прой­дет через Стам­бул и Анка­ру, общая дли­на линии — более полу­то­ра тысяч кило­мет­ров. Завер­ше­ние стро­и­тель­ства запла­ни­ро­ва­но на 2023 год; вла­сти обе­ща­ют, что пере­сечь всю Тур­цию с восто­ка на запад мож­но будет все­го за 8 часов.

В 2012 году этот про­ект стал одной из глав­ных тем для пере­го­во­ров во вре­мя визи­та турец­ко­го пре­мье­ра в Пекин. Вла­сти Китая пообе­ща­ли вло­жить в сов­мест­ный про­ект $35 млрд. Пока рабо­ты ведут­ся толь­ко на одном участ­ке в цен­траль­ных рай­о­нах Турции.

Новость о пере­го­во­рах с Кита­ем турец­кие сай­ты иллю­стри­ро­ва­ли кар­тин­кой, на кото­рой вид­но, что в восточ­но-турец­ком Кар­се доро­га не закан­чи­ва­ет­ся. Линия идет даль­ше, через Гру­зию, Азер­бай­джан, пере­се­ка­ет Кас­пий­ское море, далее про­хо­дит через Турк­ме­нию, Узбе­ки­стан, Кир­ги­зию и Казах­стан и пере­се­ка­ет всю тер­ри­то­рию Китая.

Гру­зия и Азербайджан

Осно­вы желез­но­до­рож­ной сети стран Закав­ка­зья были зало­же­ны в Рос­сий­ской Импе­рии. Доро­гу, соеди­ня­ю­щую Тби­ли­си и Баку, постро­и­ли еще в 1883 году. Поз­же, в 1899‑м, сооб­ще­ние появи­лось меж­ду при­над­ле­жав­шим тогда Рос­сии Кар­сом, армян­ским Гюмри (до 1924 года Алек­сан­дро­поль, поз­же — Лени­на­кан и Кумай­ри) и Тби­ли­си. Кро­ме того, в 1986 году от при­го­ро­да Тби­ли­си была постро­е­на доро­га до гру­зин­ско­го Ахал­ка­ла­ки, это все­го в 30 кило­мет­рах от гра­ни­цы с Турцией.

В 1993 году, после рас­па­да Совет­ско­го Сою­за, еди­ная систе­ма пере­во­зок в Закав­ка­зье рас­па­лась из-за кон­флик­та вокруг Нагор­но­го Кара­ба­ха и вой­ны меж­ду Абха­зи­ей и Гру­зи­ей. Тур­ция под­дер­жа­ла Азер­бай­джан в кон­флик­те с Арме­ни­ей, закрыв дви­же­ние меж­ду Кар­сом и Гюмри в Тби­ли­си. Тогда же ста­ли обсуж­дать­ся пер­вые про­ек­ты стро­и­тель­ства желез­но­до­рож­ной маги­стра­ли в обход Армении.

Согла­ше­ние о стро­и­тель­стве вет­ки Тур­ция, Гру­зия и Азер­бай­джан под­пи­са­ли в 2005 году, но из-за отсут­ствия финан­си­ро­ва­ния рабо­ты по про­ек­ту не велись до июля 2008 года. Фак­ти­че­ски финан­си­ру­ет стро­и­тель­ство Азер­бай­джан и Тур­ция: в част­но­сти, Гру­зия полу­чи­ла от Баку льгот­ный кре­дит $775 млн, кото­рый долж­на будет отдать через 25 лет. Став­ка по кре­ди­ту — 1%.

Общая про­тя­жен­ность линии, кото­рая соеди­нит Карс и Баку, — 826 км. Новая желез­ная доро­га стро­ит­ся толь­ко на отно­си­тель­но неболь­шом участ­ке: 105 км меж­ду Кар­сом и Ахал­ка­ла­ки, из них 76 км — по турец­кой тер­ри­то­рии. Дру­гие участ­ки серьез­но модернизируют.

В докла­де, пред­став­лен­ном мини­стер­ством транс­пор­та Азер­бай­джа­на, общая сто­и­мость про­ек­та оце­ни­ва­ет­ся почти в $1,5 млрд. Мак­си­маль­ная ско­рость дви­же­ния по новой доро­ге — 120 км/ч. Тех­но­ло­ги­че­ски самый слож­ный объ­ект на трас­се — тон­нель под гор­ным хреб­том дли­ной почти 2,5 км, он стро­ит­ся на турец­ко-гру­зин­ской границе.

Невы­го­ден этот про­ект в первую оче­редь Арме­нии, кото­рая пред­ла­га­ла исполь­зо­вать для «шел­ко­во­го пути» суще­ству­ю­щую желез­но­до­рож­ную вет­ку. В 2005 году пре­зи­дент Азер­бай­джа­на Иль­хам Али­ев заявил: «Если мы добьем­ся успе­ха в этом про­ек­те, армяне ока­жут­ся в пол­ной изо­ля­ции, что создаст допол­ни­тель­ные про­бле­мы в их и без того мрач­ном будущем».

Сро­ки сда­чи желез­но­до­рож­ной маги­стра­ли «Баку — Тби­ли­си — Карс» неод­но­крат­но пере­но­си­лись. Стро­и­те­ли рас­счи­ты­ва­ют закон­чить про­ект в 2014 году. Этим летом пре­зи­дент Гру­зии Миха­ил Саа­ка­шви­ли гово­рил, что «вме­сто того что­бы стро­и­тель­ство завер­ши­лось в этом году, как это пла­ни­ро­ва­лось, к сожа­ле­нию, оно будет отло­же­но на два года».

Про­ект столк­нул­ся с чисто поли­ти­че­ски­ми слож­но­стя­ми: рабо­ты при­оста­нав­ли­ва­лись из-за вой­ны меж­ду Рос­си­ей и Гру­зи­ей в 2008 году. Часть гру­зин­ской эли­ты так­же недо­воль­на строительством:

поли­ти­ки счи­та­ют, что новая доро­га выгод­на в первую оче­редь Азер­бай­джа­ну, при этом Гру­зия не толь­ко предо­ста­ви­ла свою тер­ри­то­рию, но еще и взя­ла кре­дит на очень боль­шую сум­му (пусть и на льгот­ных условиях).

Есть еще один тех­но­ло­ги­че­ский момент, кото­ро­му сто­ро­ны при­да­ют боль­шое зна­че­ние, — шири­на колеи. Тур­ция (как и Китай) исполь­зу­ет евро­пей­скую колею — рас­сто­я­ние меж­ду рель­са­ми 1435 мм. В быв­ших совет­ских рес­пуб­ли­ках колея — 1520 мм, и пере­де­лы­вать суще­ству­ю­щие доро­ги под евро­пей­ско-китай­ский стан­дарт вла­сти закав­каз­ских рес­пуб­лик отка­за­лись. То есть на стро­я­щей­ся ско­рост­ной маги­стра­ли при­дет­ся созда­вать спе­ци­аль­ный пункт, где будут менять колес­ные тележ­ки, — это не толь­ко замед­лит дви­же­ние, но и отра­зит­ся на сто­и­мо­сти пере­воз­ки гру­зов и пас­са­жи­ров. Пред­по­ла­га­ет­ся, что такой пункт будет создан в Ахал­ка­ла­ки, как раз где кон­ча­ет­ся новая вет­ка и начи­на­ет­ся доро­га, постро­ен­ная при СССР.

Конеч­ный пункт на этом участ­ке — Баку, где рас­по­ло­жен круп­ный порт. Еще один про­ект, свя­зан­ный со стро­и­тель­ством тран­са­зи­ат­ско­го транс­порт­но­го кори­до­ра, — новый порт в при­го­ро­де Баку Аля­те. Отту­да гру­зы и пас­са­жи­ры будут отправ­лять­ся через Каспий.

«Обслу­жи­вать гру­зы при мор­ской транс­пор­ти­ров­ке может порт Турк­мен­ба­ши — это быв­ший Крас­но­водск. Слож­но ска­зать, в каком он сей­час состо­я­нии и зани­ма­лись ли вла­сти Турк­ме­нии его модер­ни­за­ци­ей», — гово­рит сотруд­ник Инсти­ту­та восто­ко­ве­де­ния Рос­сий­ской ака­де­мии наук Алек­сандр Кня­зев. Аль­тер­на­тив­ной точ­кой для отправ­ки и при­е­ма паро­мов может стать казах­стан­ский Актау, рас­по­ло­жен­ный несколь­ко север­нее Туркменбаши.

Турк­ме­ния, Узбе­ки­стан и Киргизия

Даль­ше на восток наи­бо­лее веро­ят­ный марш­рут тран­са­зи­ат­ской желез­но­до­рож­ной маги­стра­ли может прой­ти через быв­шие совет­ские рес­пуб­ли­ки Сред­ней Азии. Опро­шен­ные «Рус­ской пла­не­той» экс­пер­ты под­твер­ди­ли, что пере­го­во­ры о стро­и­тель­стве новой доро­ги дей­стви­тель­но ведут­ся, но про­гресс про­ек­та очень силь­но зави­сит от теку­щей поли­ти­че­ской конъ­юнк­ту­ры. На пере­го­во­ры яко­бы ста­ра­ет­ся повли­ять Рос­сия — так, что­бы «шел­ко­вый путь» через быв­шие совет­ские рес­пуб­ли­ки нико­гда не был построен.

«Пока про­ект отло­жен, глав­ный вопрос — какую шири­ну колеи будет иметь новая доро­га», — утвер­жда­ет дирек­тор цен­тра пост­со­вет­ских иссле­до­ва­ний МГУ Алек­сей Вла­сов, напо­ми­ная, что Китай с 1996 года пред­ла­га­ет стро­и­тель­ство вет­ки Каш­гар (Синьц­зян-Уйгур­ский авто­ном­ный рай­он Китая) — Ош (Кир­ги­зия) — Анди­жан (Узбе­ки­стан).

Тех­ни­че­ский вопрос — како­го стан­дар­та при­дер­жи­вать­ся при стро­и­тель­стве желез­ной доро­ги — дей­стви­тель­но име­ет боль­шое поли­ти­че­ское зна­че­ние. СМИ пуга­ют: если колея будет китай­ской, то КНР гораз­до про­ще будет пере­бро­сить воен­ную тех­ни­ку при воз­мож­ном сило­вом захва­те реги­о­на. Кри­ти­чен этот вопрос и для России.

«Про­ек­ты “узко­ко­лей­ки” (евро­пей­ской колеи. — РП) через Кир­ги­зию и Узбе­ки­стан дол­го обсуж­да­лись, но они не состо­я­лись, в том чис­ле из-за мощ­но­го про­ти­во­дей­ствия Рос­сии», — счи­та­ет казах­стан­ский пред­ста­ви­тель Ассо­ци­а­ции при­гра­нич­но­го сотруд­ни­че­ства Марат Шибутов.

Но гово­рить о том, что Китай окон­ча­тель­но отка­зал­ся от сво­их пла­нов созда­ния желез­но­до­рож­ной маги­стра­ли, нель­зя, счи­та­ют дру­гие экс­пер­ты. Они напо­ми­на­ют, с 3 по 13 сен­тяб­ря это­го года пред­се­да­тель КНР Си Цзинь­пин посе­тил Турк­ме­нию, затем Казах­стан, Узбе­ки­стан и Кир­ги­зию; он сде­лал оста­нов­ку толь­ко на пару дней, что­бы при­нять уча­стие в сам­ми­те G20 в Санкт-Петер­бур­ге. Из стран Сред­ней Азии лидер Китая не заехал толь­ко в Таджи­ки­стан. Все четы­ре госу­дар­ства, в кото­рых он побы­вал, рас­смат­ри­ва­ют КНР как круп­ней­ше­го инвестора.

«Я думаю, китай­цы будут дожи­мать пра­ви­тель­ства стран Сред­ней Азии. Здесь вид­на раз­ни­ца под­хо­дов, если срав­ни­вать Китай с Рос­си­ей или США. Они тра­тят гораз­до боль­ше вре­ме­ни, но доби­ва­ют­ся сво­е­го, — объ­яс­ня­ет Алек­сей Вла­сов. — Китай зна­чи­тель­но акти­ви­зи­ро­вал­ся, и это свя­за­но с при­хо­дом к вла­сти ново­го поко­ле­ния руко­во­ди­те­лей КНР. Они могут изме­нить отно­ше­ние к про­бле­ме стро­и­тель­ства транс­порт­но­го кори­до­ра. Об этом мож­но судить по ито­гам турне Си Цзинь­пи­на по Сред­ней Азии этой осе­нью — бес­пре­це­дент­ные финан­со­вые вли­ва­ния в регион».

Пере­го­во­ры с вла­стя­ми Кир­ги­зии точ­но каса­лись новой желез­ной доро­ги, гово­рит Алек­сандр Кня­зев, — и не толь­ко на уровне пре­зи­ден­тов: тему про­ра­ба­ты­ва­ют и китай­ские чинов­ни­ки ран­гом ниже.

«На днях в Кир­ги­зии про­шла закры­тая встре­ча с пред­ста­ви­те­ля­ми китай­ских гос­струк­тур. Китай вновь пред­ла­гал стро­и­тель­ство желез­ной доро­ги через тер­ри­то­рию стра­ны как аль­тер­на­ти­ву вступ­ле­ния Кир­ги­зии в Тамо­жен­ный союз», — утвер­жда­ет Князев.

Основ­ная тема пере­го­во­ров меж­ду кир­гиз­ски­ми и китай­ски­ми чинов­ни­ка­ми — кто и как будет финан­си­ро­вать строительство.

У Кир­ги­зии на реа­ли­за­цию тако­го мас­штаб­но­го про­ек­та денег нет. В обмен на маги­страль Китай наста­и­ва­ет на пере­да­че место­рож­де­ний мине­раль­ных ресур­сов, зале­жи кото­рых рас­по­ло­же­ны вдоль про­ек­ти­ру­е­мой вет­ки — что­бы загру­зить эту доро­гу не толь­ко тран­зит­ным тра­фи­ком, но и сырьем, добы­ва­е­мым в Киргизии.

«Эли­ты Кир­ги­зии, если, конеч­но, их мож­но так назы­вать, не пони­ма­ют, что если по югу стра­ны прой­дет доро­га, то госу­дар­ство фак­ти­че­ски рас­ко­лет­ся на две части. Впро­чем, и сей­час Кир­ги­зия крайне децен­тра­ли­зо­ва­на, а офи­ци­аль­ные вла­сти кон­тро­ли­ру­ет раз­ве что Биш­кек. Но при­ход Китая будет озна­чать пол­ный отказ от суве­ре­ни­те­та», — опа­са­ет­ся Князев.

Воз­мож­но, Китаю удаст­ся дого­во­рить­ся с Кир­ги­зи­ей о стро­и­тель­стве доро­ги, но даль­ше вет­ка долж­на прой­ти через Узбе­ки­стан. Экс­пер­ты утвер­жда­ют, что пока что-либо опре­де­лен­ное о пози­ции руко­вод­ства этой стра­ны ска­зать слож­но. Неко­то­рые лоб­бист­ские груп­пы рас­смат­ри­ва­ют этот про­ект как воз­мож­ность про­да­вать това­ры на рын­ках Ази­ат­ско-Тихо­оке­ан­ско­го реги­о­на. Скеп­ти­ки уве­ре­ны, что это будет «дви­же­ние в одну сто­ро­ну», то есть китай­ские това­ры при­дут в Узбе­ки­стан, но не наоборот.

Что каса­ет­ся Турк­ме­нии, то с этой стра­ной ситу­а­ция более или менее ясна, несмот­ря на ее закрытость.

«Турк­ме­ния про­да­ет в Китай газ и уже сей­час име­ет с ним хоро­шие эко­но­ми­че­ские свя­зи. Руко­вод­ство под­дер­жи­ва­ет желез­но­до­рож­ный про­ект, и не опа­са­ет­ся экс­пан­сии КНР в силу того, что у Турк­ме­нии с Кита­ем нет общей гра­ни­цы», — пояс­ня­ет Князев.

Ни пред­ва­ри­тель­ных оце­нок сто­и­мо­сти «сред­не­ази­ат­ской» части про­ек­та, ни при­бли­зи­тель­ных сро­ков реа­ли­за­ции по понят­ным при­чи­нам экс­пер­ты не называют.

Аль­тер­на­ти­вы

Сей­час боль­шая часть гру­зов из Китая отправ­ля­ет­ся в Евро­пу морем — через Индий­ский оке­ан и Суэц­кий канал. Сухо­гру­зы идут от Шан­хая до Рот­тер­да­ма при­мер­но 45—50 дней. Китай про­ра­ба­ты­вал еще один марш­рут — через Север­ный Мор­ской путь. Выяс­ни­лось, что, дви­га­ясь через рос­сий­скую Арк­ти­ку, суда тра­тят чуть более меся­ца и эко­но­мят при­мер­но 5000 миль.

Рос­сия пред­ла­га­ет китай­ским экс­пор­те­рам поль­зо­вать­ся Транс­си­бир­ской маги­стра­лью, или, как назы­ва­ют ее на сай­те РЖД, «Транс­си­бир­ским сухо­пут­ным мостом». Кор­по­ра­ция утвер­жда­ет, что груз из Китая в Фин­лян­дию будет достав­лен за 10 суток. Еще одно пре­иму­ще­ство — низ­кий уро­вень поли­ти­че­ских рисков.

«До 90% марш­ру­та про­хо­дит по тер­ри­то­рии Рос­сий­ской Феде­ра­ции — госу­дар­ства с устой­чи­вой демо­кра­ти­че­ской систе­мой госу­дар­ствен­ной вла­сти, ста­биль­ным поли­ти­че­ским кли­ма­том и уве­рен­но рас­ту­щей эко­но­ми­кой», — сооб­ща­ет­ся на сай­те РЖД.

«Транс­порт­ный кори­дор из Китая в Евро­пу уже суще­ству­ет, не надо ниче­го стро­ить. Два пере­хо­да и соот­вет­ству­ю­щие маги­стра­ли постро­е­ны в Казах­стане, а далее по ста­ро­му Туркси­бу гру­зы отправ­ля­ют­ся в Рос­сию, отту­да — через Бело­рус­сию в Евро­пу», — под­дер­жи­ва­ет точ­ку зре­ния рос­сий­ской РЖД казах­стан­ский экс­перт Марат Шибутов.

От СССР Казах­стан уна­сле­до­вал желез­ную доро­гу Достык — Ала­шань­коу, кото­рая соеди­ня­ет стра­ну с Кита­ем. 8 июля 2013 года был открыт еще один марш­рут — Жетыг­ен — Кор­гас. Китаю не уда­лось насто­ять на том, что­бы новую линию стро­и­ли с «евро­пей­ской» коле­ей, ее про­ло­жи­ли по рос­сий­ско­му стандарту.

Казах­стан, участ­вуя в этих про­ек­тах, рас­счи­ты­ва­ет на мощ­ный тран­зит­ный поток, но пока Китай отправ­ля­ет этим марш­ру­том не так уж мно­го грузов.

«Это не очень выгод­но, гораз­до дешев­ле и удоб­нее отправ­лять това­ры через Индий­ский оке­ан и Суэц­кий канал. Пока услов­ные сома­лий­ские пира­ты не нару­ши­ли это сооб­ще­ние, боль­шую часть гру­зов в Евро­пу Китай будет пере­во­зить морем», — пояс­ня­ет Марат Шибутов.

Аль­тер­на­тив­ный марш­рут южнее Кир­ги­зии пред­ла­га­ет Таджи­ки­стан — есте­ствен­но, через свою тер­ри­то­рию. Но спе­ци­а­ли­сты сомне­ва­ют­ся, что это вооб­ще воз­мож­но с тех­но­ло­ги­че­ской точ­ки зре­ния. Инже­нер­ные слож­но­сти есть во всех стра­нах Цен­траль­ной Азии, но, по край­ней мере, суще­ству­ют при­ме­ры реше­ния таких про­блем: высо­ко­гор­ные желез­ные доро­ги Китай уже стро­ил. «В Таджи­ки­стане горы выше, и постро­ить там что-либо неве­ро­ят­но тяже­ло и доро­го», — объ­яс­ня­ет Алек­сандр Кня­зев. Экс­перт отме­ча­ет, что «Казах­стан очень рев­ни­во отно­сит­ся даже к таким предложениям».

В тео­рии тран­са­зи­ат­ская желез­ная доро­га может прой­ти еще южнее, что­бы исклю­чить пере­пра­ву через Кас­пий­ское море. Но тогда ее при­дет­ся стро­ить на тер­ри­то­рии Афга­ни­ста­на и Ирана.

«Иран в этих про­ек­тах пока не участ­ву­ет», — отме­ча­ет Алек­сей Власов.

Через Афга­ни­стан стро­ить что-либо серьез­ное в бли­жай­шие годы не смо­гут даже китай­цы, уве­рен Алек­сандр Князев.

«Да, на тер­ри­то­рии Афга­ни­ста­на есть желез­ная доро­га, она функ­ци­о­ни­ру­ет с вес­ны 2012 года. Но она — исклю­чи­тель­но гру­зо­во­го назна­че­ния, очень корот­кая, рабо­та­ет под уси­лен­ной охра­ной и обсу­жи­ва­ет силы НАТО», — напо­ми­на­ет экс­перт. Впро­чем, про­ек­ты стро­и­тель­ства желез­но­до­рож­ных маги­стра­лей в Афга­ни­стане пред­ла­га­ют руко­во­ди­те­ли Турк­ме­нии и Таджи­ки­ста­на, они даже тор­же­ствен­но зало­жи­ли пер­вые рель­сы на турк­мен­ском участке.

«Шел­ко­во­го пути как еди­ной доро­ги нико­гда и не суще­ство­ва­ло, — напо­ми­на­ет глав­ный редак­тор пор­та­ла «Фергана.ру» Дани­ил Кис­лов. — Это мно­же­ство раз­лич­ных путей, бук­валь­но тор­го­вых троп. Навер­ное, это исто­ри­че­ски спра­вед­ли­во, что его совре­мен­ная вер­сия полу­ча­ет­ся таким же набо­ром раз­лич­ных аль­тер­на­тив­ных марш­ру­тов». Пока же, по мне­нию Кис­ло­ва, «шел­ко­вый путь — это пред­мет спе­ку­ля­ций и гео­по­ли­ти­че­ский споров».

Источ­ник: Сайт “Рус­ская планета”