И наши туннели выходят на свет

Дей­стви­тель­но ли забрез­жил свет в тун­не­лях Алма­тин­ско­го мет­ро­по­ли­те­на, нача­то­го построй­кой ров­но 30 лет назад и заяв­лен­но­го к вво­ду в экс­плу­а­та­цию на 20-летие неза­ви­си­мо­сти Казах­ста­на? Оце­нить тако­вую пер­спек­ти­ву руковод¬ство КГП «Мет­ро­по­ли­тен Алма­ты» пред­ло­жи­ло при­гла­шен­ным кол­ле­гам из стран СНГ и мест­ным журналистам. 

«Стал мет­ро рыть отец Вить­кин с Ген­кой.
Мы спро­си­ли: зачем? Он — в ответ:
Что кори­до­ры кон­ча­ют­ся стен­кой
А тун­не­ли выхо­дят на свет!»

В.Высоцкий, «Пес­ня о мос­ков­ском детстве»

Алма­тин­ский мет­ро­по­ли­тен дав­но стал одной из самых извест­ных город­ских легенд Алма­ты, а еще рань­ше Алма-Аты. Вот основ­ные вехи фор­ми­ро­ва­ния этой леген­ды, весь­ма почтен­ной лета­ми и впи­сан­ной не толь­ко в город­скую исто­рию, но и в поли­ти­че­скую исто­рию Казахстана.

Пер­вые колыш­ки на месте буду­щих строй­пло­ща­док заби­ли одно­вре­мен­но с объ­яв­ле­ни­ем о появ­ле­нии в Алма-Ате мил­ли­он­но­го жите­ля, и было это перед новым, 1981 годом — при вла­сти Д.А. Куна­е­ва, страст­но меч­тав­ше­го о мет­ро­по­ли­тене как глав­ном сто­лич­ном брен­де для люби­мой им Алма-Аты.

Про­ход­ка тун­не­лей нача­лась в 1988‑м — при вла­сти мос­ков­ско­го став­лен­ни­ка Г.В. Кол­би­на, кото­рый хоть и был в Казах­стане вре­мен­щи­ком, но в исто­рию мет­ро­по­ли­те­на попал в общем-то как созидатель.

Рабо­ты оста­но­ви­лись в 1994‑м — при вла­сти Н.А. Назар­ба­е­ва, к тому вре­ме­ни раз­лю­бив­ше­го Алма-Ату настоль­ко дея­тель­но, что как раз тогда он и объ­явил впер­вые о гря­ду­щем пере­но­се сто­ли­цы в Акмо­лу, впо­след­ствии став­шую Астаной.

Ну а несто­лич­но­му горо­ду мет­ро вро­де бы и не нуж­но — не слу­чай­но же само сло­во «мет­ро­по­ли­тен» про­ис­хо­дит от «мет­ро­по­лии», то есть сто­ли­цы! Прав­да, в стра­нах Запа­да мет­ро­по­ли­те­ны дей­ству­ют не толь­ко в сто­ли­цах, но и сред­них горо­дах вро­де фран­цуз­ско­го Рен­на с 200-тысяч­ным насе­ле­ни­ем — кста­ти, офи­ци­аль­но­го побра­ти­ма Алматы.

Впро­чем, отда­дим долж­ное и глав­но­му «пере­нос­чи­ку сто­ли­цы» за то, что лише­ние Алма­ты сто­лич­но­го ста­ту­са все же не ста­ло окон­ча­тель­ным кра­хом мет­ро­про­ек­та. В 2004 году рабо­ты на стро­и­тель­стве воз­об­но­ви­лись, а теперь нам даже обе­ща­ют пуск пер­вой оче­ре­ди к 20-летию независимости.

Алматинское метро и алматинцы

За дол­гие годы исто­рии мет­ро­про­ек­та — да еще какие годы, вме­стив­шие в себя и пере­строй­ку, и неза­ви­си­мость, и «лихие девя­но­стые», и «ста­биль­ные нуле­вые» — отно­ше­ние алма­тин­цев к мет­ро­про­ек­ту меня­лось не раз и не два, не гово­ря уже о том, что у раз­ных людей оно весь­ма раз­ное. Кто-то счи­тал и счи­та­ет, что мет­ро Алма-Ате вооб­ще не нуж­но, луч­ше бы стро­и­ли моно­рель­со­вую доро­гу, как наме­ре­вал­ся тот же Куна­ев в кон­це 70‑х.

Еще кто-то счи­та­ет, что мет­ро в прин­ци­пе нуж­но, но имен­но у нас его стро­ить не сто­ит из-за высо­кой сей­смич­но­сти. Есть и такое мне­ние, что стро­и­тель­ство мет­ро — дело нуж­ное, но трас­са пер­вой оче­ре­ди про­ло­же­на по-дурац­ки. Мол, коро­тень­кая линия в фор­ме бук­вы «Г» под ули­цей Фур­ма­но­ва и про­спек­том Абая, обры­ва­ю­ща­я­ся на про­спек­те Гага­ри­на, ниче­го не даст для раз­груз­ки «про­бок», так что луч­ше бы сра­зу копа­ли две линии крест-накрест через центр горо­да — одну от Зеле­но­го база­ра в «Орби­ту», дру­гую — из «Сама­ла» в «Аксай».

Нако­нец, есть и те, кто счи­та­ет стро­я­щу­ю­ся линию вполне себе нор­маль­ной, но него­ду­ют по пово­ду неле­по­го рас­по­ло­же­ния назем­ных пор­та­лов на части стан­ций. При рас­по­ло­же­нии глав­но­го тун­не­ля под ули­цей Фур­ма­но­ва пор­тал стан­ции «Жибек жолы» рас­по­ло­жен на углу улиц Гого­ля и Пан­фи­ло­ва, стан­ции «Алма­лы» — на углу Пан­фи­ло­ва и Кара­сай баты­ра, стан­ции «Абай» — на про­спек­те Абая меж­ду ули­ца­ми Туле­ба­е­ва и Куна­е­ва. Это озна­ча­ет, что пеше­ход, жела­ю­щий стать пас­са­жи­ром мет­ро, дол­жен прой­ти от тур­ни­ке­та до пер­ро­на (и наобо­рот, если он уже при­е­хал) целый квар­тал под землей.

Пере­чис­лив неко­то­рые из суще­ству­ю­щих мне­ний о мет­ро, счи­таю необ­хо­ди­мым выска­зать и свое отно­ше­ние к пред­ме­ту. Лич­но я, при­зна­вая опре­де­лен­ные резо­ны в рас­суж­де­ни­ях мет­рос­кеп­ти­ков и мет­ро­фо­бов, тем не менее явля­юсь мет­ро­фи­лом, то есть сто­рон­ни­ком мет­ро — хотя бы как жур­на­лист-горо­до­вед и как пат­ри­от Алма-Аты, для кото­ро­го появ­ле­ние в горо­де дей­ству­ю­ще­го мет­ро (напом­ню — мет­ро­по­ли­тен озна­ча­ет «сто­лич­ный») будет зна­чи­мым под­твер­жде­ни­ем сто­лич­но­сти люби­мо­го города.

А если гово­рить в прак­ти­че­ском смыс­ле, то в слу­чае реаль­но­го пус­ка мет­ро мне как жите­лю рай­о­на Абая — Жаро­ко­ва (стан­ция «Ала­тау») будет очень удоб­но попа­дать из дома на пресс-кон­фе­рен­цию или акцию жур­на­лист­ской соли­дар­но­сти в Наци­о­наль­ном пресс-клу­бе: вышел на стан­ции «Алма­лы» — и вот оно через доро­гу, хозяй­ство Сейт­ка­зы Мата­е­ва. То же самое и отно­си­тель­но посе­ще­ния редак­ци­он­но­го офи­са «Рес­пуб­ли­ки»: вышел на стан­ции «Жибек жолы» — и вот он в жилом доме напротив.

Из личного опыта спусков под землю 

За годы после воз­об­нов­ле­ния стро­и­тель­ства мет­ро мне дове­лось побы­вать на четы­рех «днях откры­тых две­рей» для жур­на­ли­стов: летом 2004-го и осе­нью 2007-го — на буду­щей стан­ции «Алма­лы», в нояб­ре 2010-го — на уче­ни­ях по ЧС на гото­вой прак­ти­че­ски стан­ции «Ала­тау» и вот теперь — на трех ниж­них стан­ци­ях и в депо.

Конеч­но, в про­шлом и теку­щем годах в мет­ро устра­и­ва­лись и дру­гие экс­кур­сии, но туда мог попасть дале­ко не вся­кий жур­на­лист, ибо глав­ны­ми экс­кур­сан­та­ми в те разы были по отдель­но­сти пре­зи­дент Назар­ба­ев, пре­мьер Маси­мов и аким Еси­мов. Уж сколь­ко там в пер­вых двух слу­ча­ях было гэби­стов из охра­ны — страш­но и поду­мать — небось за любой несанк­ци­о­ни­ро­ван­ный шаг в сто­ро­ну уло­жи­ли бы бед­но­го жур­на­ли­ста лицом на асфальт… пар­дон, на мра­мор покры­тия стан­ци­он­но­го пола.

Так что поде­лим­ся с чита­те­лем «Рес­пуб­ли­ки» тем, что дове­лось уви­деть при посе­ще­нии мет­ро­по­ли­те­на 9 июня это­го года во вре­мя кон­фе­рен­ции меж­ду­на­род­ной ассо­ци­а­ции «Мет­ро», в свою оче­редь явля­ю­щей­ся чле­ном Меж­ду­на­род­но­го сою­за обще­ствен­но­го транс­пор­та (МСОТ). Гото­вясь к вступ­ле­нию в ассо­ци­а­цию, руко­вод­ство алма­тин­ско­го мет­ро при­гла­си­ло руко­во­ди­те­лей 20-ти мет­ро­по­ли­те­нов и свя­зан­ных с ними стро­и­тель­ных и обслу­жи­ва­ю­щих ком­па­ний из всех госу­дарств СНГ, а так­же из Гер­ма­нии, Австрии, Поль­ши и Южной Кореи (поез­да и поезд­ное обо­ру­до­ва­ние постав­ле­но южно­ко­рей­ским кон­цер­ном «Хюн­даи»).

Из впечатлений и отзывов иностранных метрополитеновцев

Под­зем­ной экс­кур­сии пред­ше­ство­ва­ло рабо­чее засе­да­ние в одном из залов оте­ля-сана­то­рия «Ала­тау», когда участ­ни­ков кон­фе­рен­ции при­вет­ство­ва­ли заме­сти­тель аки­ма Алма­ты Вла­ди­мир Дол­жен­ков, гене­раль­ный дирек­тор КГП «Мет­ро­по­ли­тен Алма­ты» Мурат Укше­ба­ев и пред­ста­ви­тель ком­па­нии «Хюн­даи» Ди Мин Ко.

Дирек­тор по экс­пор­ту австрий­ско-гер­ман­ской ком­па­нии OBSK International Алек­сандр Крым­ский сооб­щил о том, что они поста­ви­ли и смон­ти­ро­ва­ли в нашем мет­ро 28 ство­ло­вых вен­ти­ля­то­ров плюс какой-то осо­бый вен­ти­ля­тор на стан­ции «Ала­тау». Ранее ком­па­ния отли­чи­лась постав­кой и мон­та­жом вен­ти­ля­ци­он­но­го обо­ру­до­ва­ния и систем про­вет­ри­ва­ния для рекон­стру­и­ру­е­мых мет­ро­по­ли­те­нов Баку и Тби­ли­си — горо­дов, кото­рые род­нит с нами 9‑балльная сейсмичность.

Отме­ти­ли нашу высо­кую сей­смич­ность так­же и сами дирек­то­ра бакин­ской и тби­лис­ской «под­зе­мок» в ходе лету­чих бри­фин­гов на пер­ро­нах стан­ций «Рай­ым­бек» и «Жибек жолы». По сло­вам обо­их закав­каз­ских руко­во­ди­те­лей, мет­ро­по­ли­тен как тако­вой, подоб­но про­ти­во­атом­ным бом­бо­убе­жи­щам, вооб­ще наи­ме­нее уяз­вим при зем­ле­тря­се­ни­ях. Пред­ста­ви­тель Азер­бай­джа­на сооб­щил о том, что «при 6‑балльном зем­ле­тря­се­нии 2000 года в Баку при нема­лых раз­ру­ше­ни­ях на поверх­но­сти мет­ро­по­ли­тен вооб­ще не пострадал».

Осо­бо под­черк­нул успе­хи стро­и­тель­ства мет­ро в реги­оне с 9‑балльной сей­смич­но­стью пред­ста­ви­тель мос­ков­ско­го НИЦ «Тун­не­ли мет­ро­по­ли­те­на» Иосиф Мер­кин. Он гово­рил о «мощ­ном рыв­ке в стро­и­тель­стве пер­вой оче­ре­ди алма­тин­ско­го мет­ро», сде­лан­ном после воз­об­нов­ле­ния работ в 2004 году (види­мо, семи­лет­ний срок для линии в семь стан­ций не счи­та­ет­ся таким уж долгим).

Мно­го доб­рых слов о нашем мет­ро выска­зал и пред­ста­ви­тель север­ной сто­ли­цы Рос­сии, дирек­тор Санкт-Петер­бург­ско­го мет­ро­по­ли­те­на Вла­ди­мир Гаря­гин. По его сло­вам, питер­цы еще толь­ко меч­та­ют о такой модер­ни­за­ции сво­е­го вагон­но­го пар­ка и элек­тро­хо­зяй­ства. Отве­чая на вопрос о сто­и­мо­сти про­ез­да и рен­та­бель­но­сти, г‑н Горя­гин ска­зал, что «мет­ро — по опре­де­ле­нию соци­аль­ный вид транс­пор­та и поэто­му выруч­ка от пла­ты за про­езд не может покрыть всех рас­хо­дов. «У нас это лишь одна из трех глав­ных ста­тей дохо­дов наря­ду с раз­ме­ще­ни­ем рекла­мы в тун­не­лях и над эска­ла­то­ра­ми и сда­чей в арен­ду поме­ще­ний, не свя­зан­ных с про­из­вод­ствен­ны­ми про­цес­са­ми», — пояс­нил петербуржец.

На вопрос жур­на­ли­стов о сто­и­мо­сти про­ез­да в питер­ском мет­ро мы услы­ша­ли, что она состав­ля­ет 25 руб­лей, сра­зу пере­счи­та­ли на наши день­ги — 125 тен­ге — и друж­но пока­ча­ли голо­ва­ми, посколь­ку началь­ник наше­го мет­ро Мурат Укше­ба­ев в ответ на ана­ло­гич­ный вопрос назвал циф­ру в 50 тен­ге — вро­вень с назем­ным транс­пор­том. Как гово­рит­ся, его бы уста­ми… Доб­ро бы удер­жа­лись в пре­де­лах 100 тен­ге на фоне мно­го­лет­них тре­бо­ва­ний назем­ных транс­порт­ни­ков раз­ре­шить им повы­сить цены вви­ду обще­го подо­ро­жа­ния бен­зи­на! Прав­да, мет­ро рабо­та­ет не на бен­зине, а на более деше­вом элек­три­че­стве — ну так у нас и на него тари­фы то и дело норо­вят кру­то повысить…

Из личных впечатлений от депо, трех станций и поезда

Огром­ная тер­ри­то­рия элек­тро­де­по рас­по­ло­же­на пер­пен­ди­ку­ляр­но желез­но­до­рож­ной стан­ции Алматы‑2 и вполне срав­ни­ма с ней по пло­ща­ди, вме­щая 7 основ­ных и 3 запас­ных рель­со­вых пути, объ­езд­ную авто­до­ро­гу и 4‑этажное адми­ни­стра­тив­ное зда­ние. Мет­ро как город­ская под­зем­ная желез­ная доро­га тес­но свя­за­на с назем­ной «желез­кой»: как нам рас­ска­за­ли, изго­тов­лен­ные на заво­дах «Хюн­даи» мет­ро­по­ез­да были достав­ле­ны к нам через обе Кореи, севе­ро-восточ­ный Китай и восточ­ную поло­ви­ну Рос­сии по Транс­си­бир­ской маги­стра­ли, а от Ново­си­бир­ска — по Турксибу.

В огром­ном депо­в­ском анга­ре под частич­но стек­лян­ным купо­лом сто­ят каж­дый на сво­ем рель­со­вом пути 7 элек­тро­по­ез­дов, сей­час они регу­ляр­но про­хо­дят обкат­ку по уже смон­ти­ро­ван­ной части путей (до стан­ции «Абай»). В один из поез­дов нас всех при­гла­си­ли зай­ти, а после того как несколь­ко десят­ков пер­вых пас­са­жи­ров рас­сре­до­то­чи­лись по четы­рем ваго­нам, поезд тро­нул­ся в путь.

Тро­нув­шись в путь по зем­ле, наш мет­ро­по­езд плав­но въе­хал в под­зем­ный тун­нель — каких-либо скач­ков и пере­па­дов не чув­ство­ва­лось, что очень важ­но, ибо пер­вая линия алма­тин­ско­го мет­ро из 7 стан­ций — не толь­ко Г‑образная в плане, но и тарел­ко­об­раз­ная в плос­ко­сти. Две край­ние стан­ции «Рай­ым­бек» и «Ала­тау» — мел­ко­го зале­га­ния глу­би­ной по 10 мет­ров, вто­рые с каж­дой сто­ро­ны стан­ции «Жибек жолы» и «Театр име­ни Ауэ­зо­ва» — по 30 мет­ров, сере­дин­ные «Алма­лы» и «Бай­ко­нур» — по 60 мет­ров, а цен­тро­вая и самая глу­бо­кая стан­ция «Абай» рас­по­ло­же­на на глу­бине 80 метров.

Рас­чет­ное вре­мя в пути меж­ду дву­мя край­ни­ми стан­ци­я­ми — 25 минут, про­ме­жу­точ­ные оста­нов­ки — по 1—2 мину­ты. Посколь­ку наш рейс был не рабо­чим, а экс­кур­си­он­ным, на всех трех стан­ци­ях поезд сто­ял минут по 10—15, в кото­рые вме­сти­лись осмот­ры не толь­ко инте­рье­ра стан­ций, но так­же и вен­ти­ля­тор­но­го ком­плек­са и тяго­вой под­стан­ции, раз­ме­щен­ных под пер­ро­на­ми на еще более глу­бо­ких уровнях.

На стан­цию «Рай­ым­бек» пас­са­жи­ры будут попа­дать с пере­крест­ка Рай­ым­бе­ка и Фур­ма­но­ва через любой из четы­рех вхо­дов (заод­но и новый под­зем­ный пере­ход поз­во­лит убрать све­то­фо­ры с пере­гру­жен­но­го транс­порт­но­го узла) пря­ми­ком в под­зем­ный вести­бюль. А вот на «Жибек жолы» и «Алма­лы» путь к выхо­дам идет по пеше­ход­ным тун­не­лям дли­ной с город­ской квар­тал. Инте­рес­но, что посре­дине каж­до­го из этих тун­не­лей име­ет­ся запас­ной выход в дру­гой пеше­ход­ный тун­нель, выво­дя­щий на рабо­чие дво­ры «Мет­ро­строя», рас­по­ло­жен­ные на ули­це Туле­ба­е­ва. Эти тун­не­ли пред­по­ла­га­ет­ся откры­вать в слу­чае серьез­ных ЧП для эва­ку­а­ции пассажиров.

И вот еще на тему без­опас­но­сти и удоб­ства поль­зо­ва­ния мет­ро­по­ли­те­ном для двух кате­го­рий пас­са­жи­ров с огра­ни­чен­ны­ми физи­че­ски­ми воз­мож­но­стя­ми. На пер­ро­нах всех стан­ций при­мер­но в мет­ре от кром­ки поезд­но­го кана­ла глад­кий мра­мор пола пере­ме­жа­ет­ся шер­ша­вой полос­кой шири­ной око­ло 30 сан­ти­мет­ров. Это сде­ла­но для того, что­бы незря­чий пас­са­жир мог нащу­пать подош­вой или кон­цом тро­сти линию, за кото­рую нель­зя захо­дить (разу­ме­ет­ся, во вре­мя ожи­да­ния поез­да, при­бли­же­ние кото­ро­го сле­пой пас­са­жир узна­ет по зву­ку, а место вхо­да в вагон опре­де­лит по дви­же­нию воз­ду­ха). Для инва­ли­дов же, пере­дви­га­ю­щих­ся на коляс­ках, в каж­дом вагоне преду­смот­ре­ны два сво­бод­ных места воз­ле две­рей с креп­ле­ни­ем для коляс­ки и изоб­ра­же­ни­ем чело­ве­ка в крес­ле. Мы, прав­да, не уви­де­ли спе­ци­аль­ных лиф­тов как аль­тер­на­ти­вы эска­ла­то­рам, но работ­ни­ки мет­ро­по­ли­те­на уве­ри­ли нас в том, что такие лиф­ты на стан­ци­ях есть.

Что же каса­ет­ся мет­ро­по­ез­дов, то выгля­дят они весь­ма импо­зант­но и совре­мен­но как сна­ру­жи, так и внут­ри. Четы­ре ваго­на соеди­не­ны одним сплош­ным кори­до­ром — в слу­чае боль­шой дав­ки в одном вагоне пас­са­жи­рам не надо будет пере­бе­гать в дру­гой вагон, вхо­дя и выхо­дя на про­ме­жу­точ­ных стан­ци­ях, как это при­хо­дит­ся делать моск­ви­чам и питер­цам, у нас же поезд­ная пуб­ли­ка смо­жет рас­сре­до­то­чить­ся внут­ри соста­ва. Сидя­чих мест в вагоне 48 (по 4 шести­мест­ных диван­чи­ка с каж­дой сто­ро­ны ваго­на), все­го в поез­де — 192, а вме­сте со сто­я­чи­ми места­ми мак­си­маль­ная вме­сти­мость поез­да обо­зна­че­на — 940 чело­век. Дума­ет­ся, до такой дав­ки не ско­ро дой­дет в нашем мет­ро с его неболь­шой про­тя­жен­но­стью и про­стень­кой схем­кой пер­вой линии.

Два сло­ва об оформ­ле­нии стан­ций: оно доволь­но про­стое, но не бед­ное, рав­но дале­кое и от совер­шен­но голых стен бетон­ных мос­ков­ских стан­ций на окра­ин­ных лини­ях, и от пом­пез­ных стан­ций-музеев цен­тра Моск­вы с их мону­мен­таль­ной про­па­ган­дой 30—50‑х годов. Гра­нит, мра­мор — все это в нали­чии, но цве­то­вая гам­ма стро­гая — оттен­ки беже­во­го и корич­не­во­го без более ярких кра­сок. Назва­ния стан­ций гра­фи­че­ски рас­кры­ты отнюдь не всем убран­ством стан­ции (вро­де бы исклю­че­ние соста­вит «Бай­ко­нур», выстро­ен­ный в виде инте­рье­ра кос­ми­че­ско­го кораб­ля, но мы его не виде­ли), а одним настен­ным изоб­ра­же­ни­ем в тор­це пер­ро­на. Это пан­но с порт­ре­том баты­ра на коне и с пикой («Рай­ым­бек»), с «зем­ным кру­гом», по кото­ро­му дви­жут­ся всад­ни­ки и кара­ва­ны Шел­ко­во­го пути («Жибек жолы») и вит­раж с узо­ром из цве­ту­щих яблонь («Алма­лы»).

Таким обра­зом, мы сво­и­ми гла­за­ми убе­ди­лись — во вся­ком слу­чае, на базе элек­тро­де­по и трех стан­ций, что мет­ро­по­ли­тен как алма-атин­ская леген­да с 30-лет­ним ста­жем нако­нец-то при­нял реаль­ные чер­ты и его откры­тие для пас­са­жи­ров к 20-летию неза­ви­си­мо­сти Казах­ста­на кажет­ся вполне реаль­ным. Если толь­ко ниче­го тому не помешает.

Автор: Андрей СВИРИДОВ

Ссыл­ка на ори­ги­наль­ную ста­тью: И наши тун­не­ли выхо­дят на свет