Отчим русской авиации

30.07.2015

Лео­нид СМИРНОВ, исто­рик авиа­ции, спе­ци­аль­но для «Новой» — Казахстан»

 

Есть кате­го­рия гени­аль­ных людей, увле­чен­ных позна­ни­ем мира и гото­вых бес­ко­рыст­но делить­ся с дру­ги­ми сво­и­ми зна­ни­я­ми, не забо­тясь о соб­ствен­ной сла­ве. А есть гото­вые на все ради сво­е­го величия

Судь­ба пода­ри­ла А.Н. Тупо­ле­ву как бы две твор­че­ские жиз­ни. Пер­вая – это все, что свя­за­но с рож­де­ни­ем аппа­ра­тов АНТ, когда по при­ня­той в ЦАГИ систе­ме обо­зна­че­ний все раз­ра­бот­ки, неза­ви­си­мо от фами­лии раз­ра­бот­чи­ка, полу­ча­ли наиме­но­ва­ние по ини­ци­а­лам Тупо­ле­ва. Эта твор­че­ская жизнь закон­чи­лась аре­стом в 1937 году. Вто­рая нача­лась за колю­чей про­во­ло­кой бери­ев­ской «шара­ги» (1937 – 1941) с появ­ле­ния пер­во­го само­ле­та мар­ки ТУ. Это был фрон­то­вой бомбардировщик

Ту‑2, успев­ший пово­е­вать на фронте.

В ЦКБ-29 («Осо­бое тех­ни­че­ское бюро НКВД СССР») была такая же «орга­ни­за­ция» тру­да, как и до это­го в ЦКБ-39. В.М. Пет­ля­ков созда­вал даль­ний высот­ный истре­би­тель, В.М. Мяси­щев про­ек­ти­ро­вал даль­ний высот­ный бом­бар­ди­ров­щик, а Тупо­лев дол­жен был спро­ек­ти­ро­вать даль­ний четы­рех­мо­тор­ный пики­ру­ю­щий бом­бар­ди­ров­щик для нане­се­ния точеч­ных уда­ров по кораб­лям про­тив­ни­ка в откры­том море и в местах базирования.

Рань­ше всех с зада­чей спра­вил­ся Пет­ля­ков, и его истре­би­тель «100» 22 декаб­ря 1939 года совер­шил пер­вый полет. Само­лет понра­вил­ся Полит­бю­ро, но Ста­лин пред­ло­жил «несколь­ко уточ­нить его назна­че­ние» и, учи­ты­вая успех «Юнкер­сов-87», запу­стить в серию не истре­би­тель, а пики­ру­ю­щий бом­бар­ди­ров­щик, при­чем Пет­ля­ко­ву сра­зу же ока­за­ли зна­чи­тель­ную помощь, пере­дав боль­шую груп­пу кон­струк­то­ров для сроч­но­го выпол­не­ния задания.

Надо ска­зать, что авиа­про­мыш­лен­ность в то вре­мя толь­ко-толь­ко осво­и­ла выпуск пики­ров­щи­ков А.А. Архан­гель­ско­го Ар‑2, создан­ных на осно­ве его ско­рост­ных бом­бар­ди­ров­щи­ков (СБ). Но пре­иму­ще­ства маши­ны Пет­ля­ко­ва были настоль­ко оче­вид­ны, что про­из­вод­ство в корот­кие сро­ки было пере­ори­ен­ти­ро­ва­но на выпуск «сот­ки», полу­чив­шей после пере­дел­ки назва­ние Пе‑2.

В это вре­мя Тупо­лев со сво­ей поре­дев­шей коман­дой без­успеш­но пытал­ся создать общий вид сво­ей маши­ны, сожа­лея о том, что Пет­ля­ков, заня­тый дру­гим делом, луч­ше него зна­ет все дан­ные АНТ-42 (Пе‑8), так как буду­щий пики­ров­щик дол­жен быть при­мер­но таким же. И тут при­хо­дит спа­си­тель­ная весть.

С нача­лом Вто­рой миро­вой вой­ны у руко­вод­ства стра­ны воз­ник­ли сомне­ния в целе­со­об­раз­но­сти созда­ния в СССР даль­не­го мор­ско­го пики­ров­щи­ка для уда­ров по кораб­лям Вели­ко­бри­та­нии. И посколь­ку ста­ло ясно, что в ско­ром вре­ме­ни про­тив­ни­ком СССР ста­нет не Англия, а Гер­ма­ния, Тупо­ле­ву дают зада­ние создать двух­мо­тор­ный фрон­то­вой пикировщик.

Что­бы не кон­ку­ри­ро­вать с ана­ло­гич­ной маши­ной Пет­ля­ко­ва, Тупо­лев ста­вит зада­чу сде­лать само­лет с боль­шей бом­бо­вой нагруз­кой, даль­но­стью поле­та, ско­ро­стью и более силь­ным воору­же­ни­ем. Для сокра­ще­ния сро­ков раз­ра­бот­ки он пошел испы­тан­ным путем: взял за осно­ву Пе‑2, несколь­ко изме­нил мас­со­га­ба­рит­ные пара­мет­ры (бла­го раз­ра­бот­чи­ки обе­их машин сиде­ли вме­сте и мог­ли помо­гать друг дру­гу) и уста­но­вил более мощ­ные дви­га­те­ли. Но тут судь­ба сыг­ра­ла с Тупо­ле­вым злую шут­ку. Дви­га­те­ли, с кото­ры­ми «103‑й» по ско­ро­сти пре­вос­хо­дил пет­ля­ков­ский пики­ров­щик, так и оста­лись экс­пе­ри­мен­таль­ны­ми, а на дру­гих серий­ных мото­рах пре­иму­ще­ство в ско­ро­сти све­лось к нулю.

И тут на помощь Тупо­ле­ву при­шел его дав­ний друг и отлич­ный кон­струк­тор А.А. Архан­гель­ский, кото­рый к тому вре­ме­ни ока­зал­ся не у дел. Серьез­но моди­фи­ци­ро­вав маши­ну, он добил­ся от «сто тре­тье­го» (полу­чив­ше­го назва­ние Ту‑2) нуж­ных характеристик.

Что­бы убе­дить руко­вод­ство в необ­хо­ди­мо­сти про­из­вод­ства само­ле­та, Тупо­лев про­бил­ся по ВЧ лич­но к Ста­ли­ну и пред­ло­жил решить судь­бу Ту‑2, испы­тав его в бое­вых усло­ви­ях. Ста­лин согла­сил­ся и при­ка­зал сфор­ми­ро­вать два пол­ка и отпра­вить их на фронт. Там под­ряд про­изо­шли несколь­ко ава­рий­ных поле­тов. Андрей Нико­ла­е­вич, пре­крас­но созна­вая, что маши­ны очень сырые, часть вины все же пере­ло­жил на то, что само­ле­та­ми управ­ля­ли неопыт­ные моло­дые лейтенанты.

С боль­шим тру­дом Тупо­лев добил­ся улуч­ше­ния каче­ства сбор­ки само­ле­тов и дви­га­те­лей, насто­ял, что­бы пол­ки уком­плек­то­вы­ва­лись опыт­ны­ми пилотами.

И дей­стви­тель­но за штур­вал Ту‑2 теперь сади­лись лет­чи­ки со шпа­лой в пет­ли­це – капи­та­ны, а то и с дву­мя – майоры.

Но, несмот­ря на улуч­ше­ния, Ту‑2 нико­гда не исполь­зо­вал­ся в каче­стве пики­ру­ю­ще­го бом­бар­ди­ров­щи­ка. На войне с этой ролью справ­лял­ся Пе‑2.

Любой ценой быть первым

Сра­зу же после окон­ча­ния вой­ны Ста­лин дал зада­ние А.Н. Тупо­ле­ву и А.А. Архан­гель­ско­му в крат­чай­шие сро­ки ско­пи­ро­вать аме­ри­кан­скую лета­ю­щую кре­пость В‑29. Бла­го­да­ря осо­бым пол­но­мо­чи­ям к авгу­сту 1947 года они выпол­ни­ли зада­ние, мак­си­маль­но ско­пи­ро­вав замор­ский само­лет вплоть до бор­то­во­го туа­ле­та и забы­то­го аме­ри­кан­ским лет­чи­ком лич­но­го фотоаппарата.

За эту рабо­ту Тупо­лев удо­сто­ил­ся орде­на Лени­на и воин­ско­го зва­ния гене­рал-лей­те­нан­та, а Архан­гель­ский – зва­ния Героя Соци­а­ли­сти­че­ско­го Тру­да и почет­но­го зва­ния заслу­жен­но­го дея­те­ля нау­ки и тех­ни­ки РСФСР.

После это­го в ОКБ В. Илью­ши­на и В. Мяси­ще­ва были оста­нов­ле­ны все рабо­ты по пер­спек­тив­ным даль­ним бом­бар­ди­ров­щи­кам, а послед­не­го вооб­ще осво­бо­ди­ли от долж­но­сти глав­но­го кон­струк­то­ра и дирек­то­ра заво­да и пере­да­ли Тупо­ле­ву всю тех­ни­че­скую доку­мен­та­цию его ОКБ. Не амни­сти­ро­ван­но­го (это про­изой­дет толь­ко в 1953 году) и не реа­би­ли­ти­ро­ван­но­го (это состо­ит­ся в 1956 году) Мяси­ще­ва, во все­услы­ша­ние назван­но­го «бес­плод­ным кон­струк­то­ром», напра­ви­ли заве­до­вать само­ле­то­стро­и­тель­ным факуль­те­том Мос­ков­ско­го авиа­ци­он­но­го инсти­ту­та, прав­да, с сохра­не­ни­ем окла­да глав­но­го кон­струк­то­ра и кар­точ­ки лимит­но­го и литер­но­го питания.

Убрав сопер­ни­ков, после вой­ны Тупо­лев решил пой­ти по излюб­лен­но­му пути – модер­ни­за­ции уже оправ­дав­ше­го себя само­ле­та. Так появи­лись Ту-80 и Ту-85. Андрей Нико­ла­е­вич, чей авто­ри­тет после созда­ния Ту‑4 был очень высок, пола­гал, что, создав «восемь­де­сят пятый», тема даль­не­го бом­бар­ди­ров­щи­ка им будет закры­та на несколь­ко лет впе­ред. Он не спе­ша пла­ни­ро­вал обо­ру­до­вать Ту-85 стре­ло­вид­ны­ми кры­лья­ми и новы­ми дви­га­те­ля­ми ТВ‑2, кото­рые раз­ра­ба­ты­ва­ли «тро­фей­ные нем­цы» – спе­ци­а­ли­сты, рабо­тав­шие во вре­мя вой­ны на авиа­ци­он­ных пред­при­я­ти­ях вер­мах­та, а после вой­ны согла­сив­ши­е­ся рабо­тать на СССР.

Уже был готов тур­бо­вин­то­вой дви­га­тель мощ­но­стью 5000 л. с., и тут как гром сре­ди ясно­го неба пись­мо от мини­стра авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти М.В. Хру­ни­че­ва о том, что «тов. Мяси­щев одно­вре­мен­но с пре­по­да­ва­тель­ской рабо­той вел за послед­ние годы эскиз­ную про­ра­бот­ку про­ек­та по созда­нию даль­не­го и сред­не­го бом­бар­ди­ров­щи­ка с реак­тив­ны­ми дви­га­те­ля­ми…». Пыта­ясь лишить Мяси­ще­ва зака­за на стра­те­ги­че­ский бом­бар­ди­ров­щик, Хру­ни­чев пору­чил Тупо­ле­ву сроч­но про­ра­бо­тать вари­ант ана­ло­гич­ной машины.

Ста­лин же, не полу­чив от Тупо­ле­ва внят­но­го отве­та по рабо­те над подоб­ной маши­ной, при­нял реше­ние, и 24 мар­та 1951 года вышло поста­нов­ле­ние Сове­та Мини­стров СССР по вос­ста­нов­ле­нию ОКБ В.М. Мяси­ще­ва. Это­му ново­му ОКБ пору­ча­лось в крат­чай­ший срок спро­ек­ти­ро­вать ско­рост­ной меж­кон­ти­нен­таль­ный стра­те­ги­че­ский бом­бар­ди­ров­щик, спо­соб­ный с ядер­ной бом­бой мас­сой в 5 тонн достичь тер­ри­то­рии США, нане­сти ядер­ный удар и вер­нуть­ся на базу в СССР.

На пер­вых порах вопрос кад­ров в созда­ва­е­мом ОКБ сто­ял весь­ма ост­ро. В.И. Илью­шин и А.С. Яко­влев дели­лись нуж­ны­ми спе­ци­а­ли­ста­ми с Мяси­ще­вым. Но одна­жды в его каби­не­те раз­дал­ся теле­фон­ный зво­нок. На дру­гом кон­це про­во­да зна­ко­мый голос Андрея Нико­ла­е­ви­ча Туполева:

– Вы в каком воин­ском зва­нии, Вла­ди­мир Михайлович?

– Гене­рал-май­ор.

– Уважь­те тогда прось­бу гене­рал-пол­ков­ни­ка и не заби­рай­те у меня…

Далее сле­до­вал пере­чень фамилий.

Мяси­щев ни на секун­ду не замял­ся с ответом:

– Я, конеч­но, по воин­ской суб­ор­ди­на­ции обя­зан ува­жить стар­ше­го по зва­нию. Но и вы, това­рищ гене­рал-пол­ков­ник, долж­ны с пони­ма­ни­ем отне­стись к прось­бе Мар­ша­ла Совет­ско­го Сою­за о пере­да­че в мое рас­по­ря­же­ние выше­по­име­но­ван­ных товарищей.И он назвал имя заме­сти­те­ля Пред­се­да­те­ля Сове­та Мини­стров СССР, кото­ро­му Ста­лин пору­чил лич­но зани­мать­ся дела­ми новой фирмы.

Мяси­щев полу­чил «осо­бые чрез­вы­чай­ные пол­но­мо­чия». К рабо­там по само­ле­ту, полу­чив­ше­му впо­след­ствии обо­зна­че­ние М‑4, были при­вле­че­ны луч­шие силы совет­ской авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти с неогра­ни­чен­ным финан­си­ро­ва­ни­ем. И резуль­тат не замед­лил ска­зать­ся. Через год и восемь меся­цев после выхо­да поста­нов­ле­ния гран­ди­оз­ных раз­ме­ров новый стра­те­ги­че­ский бом­бар­ди­ров­щик с вытя­ну­тым фюзе­ля­жем и ско­шен­ны­ми назад, слег­ка опу­щен­ны­ми кры­лья­ми был пере­дан на завод­ские испытания.

А.Н. Тупо­лев, для кото­ро­го Хру­ни­чев все же выбил у Ста­ли­на стро­и­тель­ство даль­не­го стра­те­ги­че­ско­го бом­бар­ди­ров­щи­ка (парал­лель­но с рабо­той Мяси­ще­ва), что­бы сокра­тить до мини­му­ма вре­мя на раз­ра­бот­ку, взял за осно­ву кон­струк­цию само­ле­та «85». Но что­бы хоть как-то пре­взой­ти заяв­лен­ные Мяси­ще­вым бом­бо­вую нагруз­ку и даль­ность поле­та, само­ле­ту Тупо­ле­ва был нужен тур­бо­вин­то­вой дви­га­тель вдвое боль­шей мощ­но­сти, чем ТВ‑2. И вот несколь­ко сотен инже­не­ров и рабо­чих из Гер­ма­нии, рабо­та­ю­щих в СССР, полу­ча­ют новое зада­ние: постро­ить тур­бо­вин­то­вой дви­га­тель небы­ва­лой мощ­но­сти – 12 000 л. с.

Посколь­ку Тупо­лев пре­крас­но инфор­ми­ро­ван о рабо­тах по М‑4, он все­ми сила­ми пыта­ет­ся опе­ре­дить сво­е­го кол­ле­гу. В каче­стве вре­мен­ной меры, что­бы уско­рить нача­ло испы­та­ний бом­бар­ди­ров­щи­ка, при­ни­ма­ет­ся реше­ние соеди­нить два фор­си­ро­ван­ных ТВ‑2.

12 нояб­ря 1952 года (на два меся­ца рань­ше М‑4) Ту-95 с четырь­мя 2ТВ-2Ф впер­вые под­нял­ся в воз­дух. И слу­чи­лось то, что долж­но было слу­чить­ся: 11 мая 1953 года в поле­те про­изо­шел пожар. Ту-95 поте­рял управ­ле­ние и упал. Погиб­ли коман­дир кораб­ля лет­чик-испы­та­тель А.Д. Пере­лет и еще три чле­на эки­па­жа (в отли­чие от М‑4, Ту-95 ни тогда, ни теперь не обо­ру­до­вал­ся ката­пульт­ны­ми сиде­нья­ми). Это при­ве­ло к пре­кра­ще­нию начав­шей­ся было серий­ной построй­ки само­ле­та. А дли­тель­ная задерж­ка, свя­зан­ная с отра­бот­кой новых дви­га­те­лей НК-12 (по мощ­но­сти и ряду дру­гих пара­мет­ров им не было и до сих пор нет рав­ных в мире), при­ве­ла к тому, что вто­рая опыт­ная маши­на под­ня­лась в воз­дух лишь в фев­ра­ле 1955 года, когда само­лет М‑4 уже выпус­кал­ся серийно.

Каж­до­му свое место

Н.С. Хру­щев откро­вен­но бла­го­во­лил ракет­но­му ору­жию и недо­оце­ни­вал роль авиа­ции. Все рабо­ты по новым пер­спек­тив­ным бое­вым само­ле­там были пре­кра­ще­ны. В ОКБ Лавоч­ки­на был закрыт Ла-250 «Ана­кон­да», у «сухов­цев» – Т‑37, на фир­ме Мико­я­на – Е‑150, у Мяси­ще­ва – М‑52 и М‑56 и сверх­зву­ко­вой бом­бар­ди­ров­щик М‑50, кото­ро­му не было рав­ных в мире и кото­рый с три­ум­фом был пока­зан на авиа­ци­он­ном празд­ни­ке в Тушино.

В нема­лой сте­пе­ни это­му поспо­соб­ство­вал Андрей Нико­ла­е­вич Тупо­лев. Как вспо­ми­на­ют вете­ра­ны авиа­ции, В.М. Мяси­щев дол­го и настой­чи­во уго­ва­ри­вал Н.С. Хру­ще­ва при­е­хать к нему на лет­но-дово­доч­ную базу в Жуков­ский и озна­ко­мить­ся с само­ле­та­ми буду­ще­го. О пред­сто­я­щем визи­те узнал Тупо­лев и зара­нее выехал на раз­вил­ку, где дол­жен был про­ехать пра­ви­тель­ствен­ный кор­теж. Он велел води­те­лю под­нять капот и ковы­рять­ся в мото­ре, а сам в гене­раль­ской фор­ме стал оза­бо­чен­но шагать по обо­чине. Уви­дев кор­теж, Андрей Нико­ла­е­вич под­нял руку, яко­бы про­ся помо­щи у слу­чай­но про­ез­жа­ю­щих машин. Хру­щев, заме­тив «голо­су­ю­ще­го» гене­ра­ла, при­ка­зал оста­но­вить­ся – он узнал в гене­ра­ле Тупо­ле­ва! После того как гла­ва пра­ви­тель­ства доста­вил хит­ре­ца на его базу и про­вел у него пол­дня, он напра­вил­ся к Мяси­ще­ву. Там Хру­щев уже рас­се­ян­но осмот­рел новин­ки. Про­хо­дя под само­ле­том, Ники­та Сер­ге­е­вич слу­чай­но задел шля­пой за фюзе­ляж, и она упа­ла. Под­няв ее, он заме­тил Мяси­ще­ву: «Ну что у тебя за само­ле­ты? Под ними даже ходить неудоб­но, вот у Тупо­ле­ва – это да!». Неуди­ви­тель­но, что после это­го визи­та в нача­ле осе­ни 1960 года авиа­ци­он­ное кон­струк­тор­ское бюро В.М. Мяси­ще­ва пре­кра­ти­ло суще­ство­ва­ние. Само­го Вла­ди­ми­ра Михай­ло­ви­ча Мяси­ще­ва, навер­ное, для успо­ко­е­ния души, назна­чи­ли дирек­то­ром ЦАГИ.

Каза­лось бы, для Тупо­ле­ва насту­пи­ли бла­го­при­ят­ные вре­ме­на, так как, закры­вая раз­ра­бот­ку новых само­ле­тов, Н.С. Хру­щев не риск­нул высту­пить про­тив Андрея Нико­ла­е­ви­ча Тупо­ле­ва и оста­но­вить пер­спек­тив­ную раз­ра­бот­ку сверх­зву­ко­во­го стра­те­ги­че­ско­го бом­бар­ди­ров­щи­ка «135». Посколь­ку доку­мен­та­ция рас­фор­ми­ро­ван­но­го ОКБ-23 Мяси­ще­ва «осе­ла» на набе­реж­ной Яузы в ОКБ Тупо­ле­ва, общее руко­вод­ство про­ек­том «135», во мно­гом повто­ряв­шим закры­тый про­ект Мяси­ще­ва, Андрей Нико­ла­е­вич воз­ло­жил на Л.Л. Селя­ко­ва, одно­го из глав­ных идео­ло­гов мяси­щев­ских сверх­зву­ко­вых само­ле­тов М‑50, М‑52 и М‑56, кото­рый был пере­ве­ден в КБ Туполева.

Дей­ствия Хру­ще­ва очень быст­ро при­ве­ли к тому, что отста­ва­ние Совет­ско­го Сою­за от США в обла­сти стра­те­ги­че­ской авиа­ции и воен­но-мор­ско­го фло­та ста­ло настоль­ко ощу­ти­мо, что не мог­ло не вол­но­вать воен­ных. Наи­бо­лее эффек­тив­ным (по сро­кам реа­ли­за­ции и затра­там) отве­том на угро­зу с воз­ду­ха и с моря мог стать удар­ный авиа­ци­он­ный ком­плекс, спо­соб­ный в три раза быст­рее ско­ро­сти зву­ка выхо­дить на цель и с дистан­ции, недо­ступ­ной для истре­би­тель­ной авиа­ции про­тив­ни­ка, пустить раке­ты с гипер­зву­ко­вой ско­ро­стью (в 4–5 раз пре­вы­ша­ю­щей ско­рость зву­ка), после чего уйти на аэро­дром базирования.

Осе­нью 1961 года, когда в США уже гото­ви­лись к взле­ту про­то­ти­пы стра­те­ги­че­ско­го бом­бар­ди­ров­щи­ка ХВ-70 и само­ле­та-раз­вед­чи­ка SR-71, Гос­ко­ми­тет авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти СССР, воз­глав­ля­е­мый Пет­ром Васи­лье­ви­чем Демен­тье­вым, покро­ви­те­лем Андрея Тупо­ле­ва, пред­ло­жил послед­не­му уве­ли­чить ско­рость само­ле­та «135» до 3000 км/ч, как у заоке­ан­ских сопер­ни­ков. Попут­но созда­ние ново­го удар­но­го само­ле­та пору­чи­ли «истре­би­тель­ным» КБ – П.О. Сухо­го и А.С. Яко­вле­ва. Про­ек­ти­ро­ва­ние таких тяже­лых машин в этих кон­струк­тор­ских бюро было неор­ди­нар­ным собы­ти­ем, но толь­ко у них был боль­шой опыт по раз­ра­бот­ке само­ле­тов, спо­соб­ных летать на боль­ших сверх­зву­ко­вых скоростях.

Оце­ни­вая шан­сы про­ек­та «135» как пред­по­чти­тель­ные, Демен­тьев, види­мо, пред­по­ла­гал, что побе­ди­те­лем ста­нет этот про­ект, а если кон­курс выиг­ра­ет раз­ра­бот­ка Сухо­го, то из-за отсут­ствия про­из­вод­ствен­ных мощ­но­стей у его кон­струк­тор­ско­го бюро все рабо­ты будут остав­ле­ны за Тупо­ле­вым. Но чуда не про­изо­шло, и в июле 1961 года на науч­но-тех­ни­че­ском сове­те Ту-135 под­верг­ся пол­но­му раз­гро­му: взлет­ная мас­са само­ле­та почти вдвое пре­вы­ша­ла задан­ную, а крей­сер­ская ско­рость ока­за­лась 2500 км/ч вме­сто тре­бу­е­мой 3000.

В свое оправ­да­ние Тупо­лев заявил, что, в отли­чие от дру­гих, его само­лет мож­но постро­ить из уже осво­ен­ных мате­ри­а­лов. Докла­ды­вая вслед за ним о сво­ем про­ек­те «Як-35» из тита­на и жаро­проч­ной ста­ли, Алек­сандр Яко­влев очень рез­ко отре­а­ги­ро­вал на это заяв­ле­ние: «Андрей Нико­ла­е­вич пред­ла­га­ет остать­ся на алю­ми­нии. Это озна­ча­ет регресс в авиа­ци­он­ной тех­ни­ке. Мы ниче­го ново­го не дела­ем, а нам надо про­дви­гать­ся впе­ред и осва­и­вать новые мате­ри­а­лы – титан, сталь. КБ Тупо­ле­ва про­сто тор­мо­зит про­гресс авиа­ции!». Тупо­лев вско­чил и закри­чал: «Маль­чиш­ка, что ты пони­ма­ешь в ста­ли? Я сталь­ны­ми само­ле­та­ми зани­мал­ся, когда ты под стол ходил! Ты стра­ну хочешь разорить?».

В заклю­че­ние свой про­ект само­ле­та Т‑4 («изде­лие 100» – «Сот­ка») пред­ста­вил Павел Сухой. Его маши­на, как и Як-35, соот­вет­ство­ва­ла тре­бо­ва­ни­ям ВВС и неожи­дан­но для всех ста­ла побе­ди­те­лем кон­кур­са. А через неко­то­рое вре­мя в ОКБ Сухо­го при­е­хал пред­се­да­тель гос­ко­мис­сии по авиа­ци­он­ной тех­ни­ке Петр Демен­тьев и пред­ло­жил Пав­лу Оси­по­ви­чу отка­зать­ся от про­ек­та в поль­зу Тупо­ле­ва, пере­дав ему все мате­ри­а­лы: «Эта тема при­над­ле­жит Тупо­ле­ву». «Изви­ни­те, – отве­тил Сухой, – но кон­курс выиг­рал я, а не Андрей Нико­ла­е­вич. Поэто­му я не отка­жусь от темы». Через неко­то­рое вре­мя Сухо­му позво­нил сам Тупо­лев: «Паша, ты уме­ешь делать хоро­шие истре­би­те­ли, но бом­бар­ди­ров­щи­ки – нет. Эта тема моя, отка­жись». «Имен­но пото­му, что я умею делать хоро­шие истре­би­те­ли, я сде­лаю хоро­ший бом­бар­ди­ров­щик», – отре­зал Сухой.

Нахо­дя­щий­ся на воору­же­нии совет­ских ВВС бом­бар­ди­ров­щик сред­ней даль­но­сти Ту-22 уже отжи­вал свой век и не устра­и­вал воен­ных. Поэто­му они с боль­шим инте­ре­сом сле­ди­ли за испы­та­ни­я­ми «Сот­ки», и все шло к тому к тому, что само­лет Т‑4 дол­жен был заме­нить тупо­лев­ские маши­ны, так как обла­дал высо­ки­ми сверх­зву­ко­вы­ми и дозву­ко­вы­ми характеристиками.

Сохра­ни­лись ред­кие кино­кад­ры – бом­бар­ди­ров­щик Т‑4 мчит­ся наравне с истре­би­те­лем, не усту­пая ему в ско­ро­сти. «Маши­на была лег­ка в управ­ле­нии, слов­но истре­би­тель», – вспо­ми­нал заслу­жен­ный лет­чик-испы­та­тель Вла­ди­мир Ильюшин.

«Пожа­луй, не было в стране ни одно­го само­ле­та, кото­рый содер­жал бы столь­ко нови­нок, – писал Наум Чер­ня­ков. – Объ­яс­ня­лось все необ­хо­ди­мо­стью обес­пе­чить поле­ты с крей­сер­ской ско­ро­стью 3000 км/ч и пре­одо­леть так назы­ва­е­мый теп­ло­вой барьер, когда кон­струк­ция пла­не­ра рас­ка­ля­ет­ся до 300 градусов».

Во вре­мя рабо­ты над само­ле­том было сде­ла­но и внед­ре­но око­ло 600 изоб­ре­те­ний. Так, посколь­ку фюзе­ляж и кры­ло впер­вые выпол­ни­ли из жаро­проч­ных тита­но­вых спла­вов и нержа­ве­ю­щей ста­ли, потре­бо­ва­лось раз­ра­бо­тать метод авто­ма­ти­че­ской аргон­ной свар­ки. Носо­вой откло­ня­е­мый отсек, пилот­ская каби­на с систе­мой жиз­не­обес­пе­че­ния, топ­лив­ные баки, осна­щен­ные ори­ги­наль­ной систе­мой тер­мо­за­щи­ты и ава­рий­но­го сли­ва горю­че­го, кон­тей­нер для тор­моз­ных пара­шю­тов, сокра­ща­ю­щих поса­доч­ный про­бег, – все это не име­ло миро­вых ана­ло­гов. Новей­шее нави­га­ци­он­ное обо­ру­до­ва­ние поз­во­ля­ло вести само­лет всле­пую, толь­ко по пока­за­ни­ям приборов.

В начи­на­ю­щей­ся пяти­лет­ке (1975 – 1980 гг.) воен­ные зака­за­ли пар­тию само­ле­тов – 250 машин! Тако­го коли­че­ства Тушин­ский маши­но­стро­и­тель­ный завод, где стро­и­лись опыт­ные образ­цы само­ле­тов Сухо­го, выпу­стить не мог, в отли­чие от сво­бод­но­го на тот момент Казан­ско­го авиа­ци­он­но­го заво­да. Узнав о том, что если Сухо­му пере­да­дут Казан­ский завод, ОКБ Тупо­ле­ва поте­ря­ет свою основ­ную про­из­вод­ствен­ную базу, П.В. Демен­тьев вызвал к себе заме­сти­те­ля П.О. Сухо­го глав­но­го кон­струк­то­ра Т‑4 Н.С. Чер­ня­ко­ва и ска­зал ему: «Пока я жив, на Казан­ском заво­де ста­ли не будет! Запом­ни!». И министр не заста­вил дол­го ждать…

Да и Тупо­лев спе­шил взять реванш и рас­кви­тать­ся за пере­не­сен­ное «уни­же­ние». Он вышел с пред­ло­же­ни­ем создать на базе само­ле­та Ту-22 его усо­вер­шен­ство­ван­ную вер­сию Ту-22М. Тупо­лев дока­зы­вал, что более про­стой и деше­вый Ту-22М смо­жет решать ана­ло­гич­ные с Т‑4 зада­чи, а так как это будет моди­фи­ка­ция преды­ду­щей моде­ли, то не нуж­но пере­стра­и­вать под нее про­из­вод­ство. К тому же Тупо­лев пообе­щал мини­стру обо­ро­ны Греч­ко внед­рить Ту-22М за два года, а с Т‑4, мол, на довод­ку уйдет в пять раз больше.

В реаль­но­сти же Ту-22М (будучи совер­шен­но новой маши­ной), «выпих­нув» с Казан­ско­го заво­да Т‑4, был запу­щен в серию толь­ко через семь лет, пре­тер­пев мно­же­ство моди­фи­ка­ций, преж­де чем стать пол­но­цен­ной бое­вой маши­ной. А на тот момент поста­нов­ле­ние о модер­ни­за­ции Ту-22 ста­ло нача­лом кон­ца «Сот­ки».

В сере­дине 70‑х годов в серий­ное про­из­вод­ство запус­кал­ся истре­би­тель МиГ-23, и это было зада­чей номер один, посколь­ку в стране не было совре­мен­но­го истре­би­те­ля. П.В. Демен­тьев в раз­го­во­ре с мини­стром обо­ро­ны пред­ло­жил ему закрыть про­грам­му Т‑4 на ТМЗ, что­бы орга­ни­зо­вать на этом заво­де про­из­вод­ство кры­льев для МиГ-23. Это долж­но было обес­пе­чить про­из­вод­ство необ­хо­ди­мо­го коли­че­ства истре­би­те­лей. А.А. Греч­ко дал свое согласие…

28 янва­ря 1976 года вышел при­каз Мини­стер­ства авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти № 38, кото­рым закры­ва­лись рабо­ты по про­грам­ме изде­лия «100». Павел Оси­по­вич Сухой эту новость уже не застал – 15 сен­тяб­ря 1975 года его не ста­ло. По иро­нии судь­бы, когда в том же году пре­зи­ди­ум АН СССР учре­дил медаль име­ни А.Н. Тупо­ле­ва за выда­ю­щи­е­ся дости­же­ния в обла­сти авиа­ци­он­ной нау­ки и тех­ни­ки, пер­вым ее лау­ре­а­том посмерт­но стал Павел Сухой. Не застал он и Поста­нов­ле­ния ЦК КПСС и Сове­та Мини­стров СССР от 19 декаб­ря 1975 года №1040–348 о созда­нии само­ле­та Ту-160, пере­черк­нув­ше­го еще одну раз­ра­бот­ку ОКБ Сухого.

В нача­ле 1969 года был объ­яв­лен кон­курс на раз­ра­бот­ку пер­спек­тив­но­го стра­те­ги­че­ско­го мно­го­ре­жим­но­го само­ле­та. Заяв­ки пода­ли быв­шие под­чи­нен­ные Тупо­ле­ва, а ныне сопер­ни­ки П.О. Сухой и В.М. Мяси­щев, назна­чен­ный в нояб­ре 1966 года на экс­пе­ри­мен­таль­ный маши­но­стро­и­тель­ный завод (ЭМЗ) ответ­ствен­ным руко­во­ди­те­лем (имен­но ответ­ствен­ным, а не гене­раль­ным кон­струк­то­ром) пред­при­я­тия. Несмот­ря на долж­ность, им было фак­ти­че­ски вновь созда­но КБ, спо­соб­ное решать слож­ные зада­чи, куда при­шло мно­го спе­ци­а­ли­стов, ранее рабо­тав­ших с Мясищевым.

Каза­лось бы, загру­жен­но­му теку­щей рабо­той руко­вод­ству ОКБ Тупо­ле­ва (во вто­рой поло­вине 60‑х годов оно рабо­та­ло над Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) было не до новых зака­зов, хотя тема явно впи­сы­ва­лась в тра­ди­ци­он­ное гене­раль­ное направ­ле­ние работ тупо­лев­цев, но Андрей Нико­ла­е­вич из рев­но­сти реша­ет при­нять уча­стие в этом кон­кур­се. Оце­нив реаль­ное поло­же­ние дел и даль­ней­шие пер­спек­ти­вы по раз­ра­бот­ке новой стра­те­ги­че­ской маши­ны, взве­сив свои воз­мож­но­сти и воз­мож­но­сти сво­их кон­ку­рен­тов, ОКБ А.Н. Тупо­ле­ва при­сту­пи­ло к рабо­там по ново­му про­ек­ту. Сле­дуя излюб­лен­ным путем, Андрей Нико­ла­е­вич стал дока­зы­вать бес­пер­спек­тив­ность стра­те­ги­че­ско­го раке­то­нос­ца с изме­ня­е­мой гео­мет­ри­ей кры­ла (как это пред­ла­га­ли КБ Сухо­го и Мяси­ще­ва), под­стра­и­вая тем самым под тре­бо­ва­ния МО СССР свой само­лет Ту-244.

Осе­нью 1972 года в Мини­стер­стве авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти состо­ял­ся науч­но-тех­ни­че­ский совет. На суд кон­курс­ной комис­сии пред­ста­ви­ли про­ек­ты трех фирм: изде­лие «160М» с ожи­валь­ным кры­лом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н. Тупо­ле­ва, Т‑4МС («двух­сот­ка») ОКБ П.О. Сухо­го и М‑20 ОКБ В.М. Мясищева.

Про­ект Тупо­ле­ва не полу­чил под­держ­ки из-за его несо­от­вет­ствия так­ти­ко-тех­ни­че­ским тре­бо­ва­ни­ям. Зани­мав­ший в то вре­мя пост коман­ду­ю­ще­го даль­ней авиа­ци­ей гене­рал-пол­ков­ник В.В. Решет­ни­ков заявил на засе­да­нии по пово­ду про­ек­та ОКБ А.Н. Тупо­ле­ва: «Вы нам пред­ла­га­е­те фак­ти­че­ски пас­са­жир­ский само­лет!». Мас­ла в огонь под­ли­ло еще и то, что в докла­де было оши­боч­но завы­ше­но аэро­ди­на­ми­че­ское каче­ство пред­став­лен­но­го самолета.

Побе­ди­те­лем кон­кур­са в оче­ред­ной раз ста­ло ОКБ П.О. Сухо­го. Глав­но­ко­ман­ду­ю­щий ВВС П.С. Кута­хов и министр МАП П.В. Демен­тьев были встре­во­же­ны тем, что пере­вод это­го КБ в «тяже­лую» авиа­цию поста­вит под угро­зу созда­ние ново­го мно­го­функ­ци­о­наль­но­го истре­би­те­ля Су-27, модер­ни­за­цию само­ле­тов Су-17М и Су-24. Под­во­дя ито­ги кон­кур­са, П.С. Кута­хов ска­зал: «Зна­е­те, давай­те решать так. Да, про­ект ОКБ П.О. Сухо­го луч­ше, мы отда­ли ему долж­ное, но оно уже втя­ну­лось в раз­ра­бот­ку истре­би­те­ля Су-27, кото­рый нам очень и очень нужен. Поэто­му давай­те при­мем такое реше­ние: при­зна­ем, что побе­ди­те­лем кон­кур­са явля­ет­ся КБ Сухо­го, обя­жем пере­дать все мате­ри­а­лы в КБ Тупо­ле­ва, что­бы оно про­во­ди­ло даль­ней­шие работы…».

После «тех­нич­но­го» анну­ли­ро­ва­ния ито­гов кон­кур­са в даль­ней­шей борь­бе при­ня­ли уча­стие два КБ. В ито­ге, несмот­ря на все уси­лия Тупо­ле­ва, луч­шим при­знан был новый про­ект КБ Мяси­ще­ва по сверх­зву­ко­во­му мно­го­ре­жим­но­му само­ле­ту с кры­лом изме­ня­е­мой стре­ло­вид­но­сти – М‑18. Его под­дер­жа­ли ЦАГИ и НТС МАП. Коман­ду­ю­щий даль­ней авиа­ци­ей гене­рал-пол­ков­ник В.В. Решет­ни­ков даже про­звал М‑18 «тон­ко­фю­зе­ляж­ной щучкой».

Тупо­лев же, не желая выпус­кать из рук такое зада­ние, несмот­ря на солид­ный воз­раст (а ему было уже за семь­де­сят!), вклю­чил все свои свя­зи и вли­я­ние, добив­шись появ­ле­ния Поста­нов­ле­ния Цен­траль­но­го Коми­те­та КПСС и Сове­та Мини­стров СССР от 19 декаб­ря 1975 года №1040–348, где п. 15 гла­сил: «В целях сосре­до­то­че­ния сил и средств на созда­ние само­ле­та Ту-160 как основ­но­го стра­те­ги­че­ско­го мно­го­це­ле­во­го само­ле­та при­ня­ли пред­ло­же­ние Мини­стер­ства авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти и Мини­стер­ства обо­ро­ны СССР о пре­кра­ще­нии работ по созда­нию само­ле­та Т‑4, преду­смот­рен­ных поста­нов­ле­ни­ем…». Ради про­ек­та ОКБ Тупо­ле­ва, к кото­ро­му еще даже не при­сту­па­ли, закры­ва­ли само­лет, кото­рый уже летал и не имел ана­ло­гов в мире! Мало того, для даль­ней­ших работ по сверх­зву­ко­во­му бом­бар­ди­ров­щи­ку, «вви­ду мало­чис­лен­но­сти» вос­со­здан­но­го во вто­рой поло­вине 1960‑х годов ОКБ В.М. Мяси­ще­ва и «отсут­ствия у него необ­хо­ди­мой науч­но-тех­ни­че­ской и про­из­вод­ствен­ной базы», оно было обя­за­но пере­дать мате­ри­а­лы сво­е­го про­ек­та М‑18 в ОКБ ММЗ «Опыт» гене­раль­но­го кон­струк­то­ра А.Н. Туполева.

Про­тал­ки­ва­ние соб­ствен­ных раз­ра­бо­ток в ущерб авиа­стро­е­нию стра­ны, кон­сер­ва­тизм были харак­тер­ны все­му управ­лен­че­ско­му аппа­ра­ту ОКБ Тупо­ле­ва, и это впо­след­ствии нега­тив­но отра­зит­ся на начин­ке Ту-160, где вме­сто совре­мен­но­го обо­ру­до­ва­ния будет уста­нав­ли­вать­ся аппа­ра­ту­ра, мораль­но устаревшая.

Опа­са­ясь, что может потуск­неть его сла­ва пат­ри­ар­ха рус­ской авиа­ции, Тупо­лев одним росчер­ком пера ука­зал место сво­им «детям» и отбро­сил раз­ви­тие совет­ской и рос­сий­ской авиа­ции на деся­ти­ле­тия. Это отста­ва­ние не пре­одо­ле­но до сих пор.

Читать ори­ги­нал статьи:

Отчим рус­ской авиации