Казахстанским автолюбителям еще лет 20 придется заливать Аи50, оплачивая Аи92 и тратиться на неоправданный ремонт своих машин. Кто виноват в этой ситуации? О причинах низкого качества бензина в Казахстане на днях буквально одновременно заявили директор департамента развития нефтяной промышленности Министерства нефти и газа РК Куандык Кулмурзин и блогер Ернар Нурмагамбетов. И если чиновник винит в этом Россию, избавляющуюся от низкосортного бензина, то его оппонент, напротив, видит «уши» властей республики в этом деле и необдуманную политику.
Автор: Редакция
«В январе 2013 года на казахстанский рынок из России по сниженным ценам поступило более 300 тысяч тонн нефтепродуктов низкого экологического класса «Евро‑2», — сообщил представитель МНГ в интервью сайту primeminister.kz.
- С 1 января 2013 года на территории Российской Федерации вступил запрет на оборот бензина марок АИ-80, АИ-92 низкого экологического класса «Евро‑2». Теперь объемы данного топлива переправляются в сопредельные государства, в частности, в Казахстан, через нас — в Кыргызстан, Таджикистан, Афганистан, — пояснил он.
Таким образом российские переработчики нефти избавляются от невостребованных объемов топлива, устанавливая демпинговые цены. «Это вполне понятный маркетологический ход со стороны российских нефтеперерабатывающих заводов, которые, в свою очередь, решают проблему затоваривания своих складов», — считает г‑н Кулмурзин.
Вместе с тем, по словам главы департамента ведомства, ввоз удешевленного российского топлива на рынок Казахстана порождает другую проблему — невостребованность продукции отечественных НПЗ, что, в свою очередь, ведет к накоплению запасов у нефтепереработчиков и снижению производства всех видов нефтепродуктов. И, как следствие, уменьшение доли отечественного топлива на внутреннем рынке может привести к росту объемов импорта российского ГСМ, пояснил ситуацию Кулмурзин.
По данным МНГ, в настоящее время Казахстан импортирует 40% высокооктановых нефтепродуктов с российских НПЗ. В 2012 году общий объем поставок российского топлива на рынок РК составил 1,3 млн тонн.
В то же время блогер Ернар Нурмагамбетов по полочкам разложил ситуацию на казахстанском рынке нефтепродуктов: кто его контролирует, кто устанавливает цены и заинтересован в том, чтобы все оставалось, как было. Его анализ ситуации мы приводим ниже.
Владельцам автомобилей о качестве бензина
Проблема качества моторного топлива уже многие годы не решается в Казахстане. Сам то я не автолюбитель. Автомобиля собственного с 25-ти лет нет. Но, не об этом речь пойдет в посте, а о причинах низкого качества бензина. Рассмотрим проблему по этапам доставки бензина конечным потребителям:
- производство топлива моторного;
- оптовые предприятия;
- АЗС — розница.
1. Начнем с производителей бензина — НПЗ Казахстана.
Их всего три: — Атырауский нефтеперерабатывающий завод (далее АНПЗ), Павлодарский нефтехимический завод (далее ПНХЗ) и ПетроКазахстанОйлПродактс (далее ПКОП). Кроме них в Казахстане еще около 32 мини НПЗ. Но вся продукция мини НПЗ является полуфабрикатами (сырьем) и уходит на дальнейшую переработку. Поэтому существующие мини НПЗ никаким образом не влияют на рынок топлива моторного.
Для нашего исследования возьмем производство бензина за последние 10 лет: 2003—2012 гг (рис.1).
Рисунок 1 — Производство бензина (в том числе авиационный) за 2003—2012 годы, тыс. тонн
Как показывает рисунок 1 динамика роста производства бензина не впечатляет: 2003 год — 1 841,4 тыс. тонн, в 2007 году — 2 633,3 тыс. тонн, в 2012 году 2 874 тыс. тонн. В 2006, 2008 и 2011 году даже наблюдается падение объемов производства бензина в стране.
Причины, так сказать спадов в производстве:
- поломки устаревшего оборудования или ремонт (текущий, капительный). Действительно все НПЗ построены еще в советское время;
- перебои с поставками сырой нефти, то есть сырья.
Причины, можно сказать, уважительные. И все было бы нормально, если бы казахстанцы не покупали автомобили, наша экономика оставалась на уровне 2003 года. Но ведь экономика страны то развивается, количество автомобилей (не только легковых, но и грузовых, спецтехники) растет. Поэтому закономерен дефицит. По некоторым данным 30% ГСМ импортируется из России и других зарубежных стран. Некоторое представление уровня дефицита дают следующие цифры: прирост ВВП РК за 10 лет составил 527%, а прирост производства бензина — около 57%. Даже если брать во внимание, что ВВП обеспечен экспортом природных ресурсов, все равно за 10 лет количество автомобилей в Казахстане увеличилось раза в три. То есть дефицит покрывается за счет либо подпольного производства бензина, либо его контрабанды, либо и того и другого вместе взятых.
Далее отметим, что производство нефтепродуктов в Казахстане характеризуется следующим:
- АНПЗ и ПНХЗ принадлежит АО «КазМунайГаз» (ФНБ «Самрук-Казына»). В ПКОП, по моему, АО «КазМунайГаз» имеет ключевую долю в уставном капитале. То есть производство бензина практически на 100% контролирует государство.
- 50% сырья поставляемые на казахстанские НПЗ идет из сибирских месторождений нефти, то есть принадлежит Российской Федерации. При этом Россия не заключает долгосрочных контрактов поставок нефти на казахстанские НПЗ. И правильно делает — это ведь сильнейший козырь в ее политической игре.
- в сентябре 2012 года стартовало строительство комплекса глубокой переработки нефти в АНПЗ. Для этого был взят займ в 1,1 млрд. долларов США у Экспортно-импортного банка Китая, 252 млн. долларов у Банка Развития Казахстана. Не понятна ситуация — на сколько будет увеличено производство бензина.
- экспорт бензина в Республике Казахстан запрещен.
Таким образом, в сфере производства бензина мы видим явные проблемы с объемами производства, с поставками сырья на два НПЗ и с запоздалыми проектами по строительству дополнительных мощностей. Все это создает высокую зависимость от внешних поставщиков нефти и топлива моторного. В то же время государственная монополия рынка не дает возможности частного инвестирования в данную отрасль.
2. Некоторые оптовики, на рынке нефтепродуктов, закреплены за нефтезаводами. Другие работают самостоятельно. Какой-то определенной информации я не нашел.
3. АЗС.
По последним данным в Казахстане насчитывается примерно 4 300 АЗС, в 2000 году их насчитывалось более 5000.
В 2005—2006 количество начало сокращаться, это связано было с запретом использования контейнерных и передвижных заправок в населенных пунктах и укрупнение сетей АЗС под основными брендами (Гелиос, КазМунайГаз, Sinooil). Последние два года идет небольшой рост количества заправок. Основными тенденциями данного рынка в Казахстане, можно назвать:
1. Продажа одиночной АЗС или небольшой сети крупному игроку на рынке и их дальнейшее ребрендирование;
2. Слабый государственный контроль качества бензина на АЗС.
Одиночные АЗС или небольшие сети не могут «честно» выжить в сложившейся ситуации:
- с одной стороны государство с 2009 года ввело регулирование розничных цен на бензин марок Аи-80, Аи-92, Аи-93 и дизельное топливо (летнее и межсезонное). Заметьте, регулирование касается только розничных цен;
1. Если одиночное АЗС, мелкая сеть АЗС не будет добавлять присадки в топливо, то оно просто разорится. Возможно, эта проблема касается и других крупных сетей АЗС за исключением сети АЗС самого АО «КазМунайГаз» (около 280 АЗС и 37 нефтебаз). Для сравнения у «Гелиос» — 250 АЗС и 14 нефтебаз, у «Royal Petrol» около 36 АЗС. Можно было бы покопаться кому именно принадлежат крупные сети АЗС, но это не важно, в любом случае большая часть их них, так или иначе, зависят от поставок АО «КазМунайГаз».
Если провести опрос, предполагаю многие владельцы авто предпочитают заправляться в сети АЗС КазМунайГаз. Потому что там качество хорошее, потому что они сами себе его производят, сами себе продают, и у них нет необходимости его «разводить».
2. С помощью государственных проверок можно было бы позакрывать все АЗС, которые реализуют некачественный бензин. Но и здесь нефтяное лобби поработало. На сегодня, Комитет по техническому регулированию и метрологии Министерства индустрии и новых технологий РК (далее Госстандарт) имеет право проводить проверки:
- не более 1 раза в год;
- с разрешения органов прокуратуры;
- с предварительным уведомлением объекта проверки.
Даже если им каким то чудом удалось выявить нарушения по качеству бензина, то в законе не прописано что дальше делать некачественным моторным топливом. Я так понял, оно может быть отправлено на реализацию в другие АЗС… или даже остаться на прежней.
Итак, вроде рассмотрели сложившуюся ситуацию и логичны два направления, которые повысят качество бензина в розничных сетях при сохранении низких цен:
- увеличение производства нефтепродуктов за счет строительства мини НПЗ глубокой переработки нефти. С объемом производства 500 тыс. тонн нефтепродуктов в год, для покрытия дефицита необходимо строительство 10 мини НПЗ. Стоимость одного мини НПЗ глубокой переработки нефти — 30 млн. долларов, 10-ти — 300 млн. долларов. Даже если построить 20 мини НПЗ — расходы составят 600 млн. долларов — это в два раза меньше чем строительство комплекса глубокой очистки нефти в АНПЗ. Проектные сроки строительства одного мини НПЗ — 18—24 месяца. Инвесторами мини НПЗ могут стать казахстанские крупные предприятия, те предприятия которые используют нефтепродукты в своем производственном процессе. Ну например, почему бы Air Astana не инвестировать 30—60 млн. долларов в строительство собственного мини НПЗ? Но здесь нужны гарантии государства, что монополист нефтяной трубы даст к ней доступ, что в первые 10—20 лет инвесторы мини НПЗ будут защищены от рейдерства и пр..
- Комитет по техническому регулированию и метрологии Министерства индустрии и новых технологий РК надо наделить более серьезными полномочиями — вплоть до отзыва лицензии АЗС при выявлении некачественного бензина. Надо организовать контроль качества бензина на всех этапах: производство, транспортировка, хранение, реализация. Тут нужна реальная сила, чтобы преодолеть лобби в законодательной ветви власти. Это как запретить реализацию табака в Казахстане — практически не возможно. На первый взгляд, монополистам лидирующей сети АЗС выгодно пролоббировать ужесточение контроля. Но тогда все конкуренты резко уйдут с рынка и в игру включится Антимонопольный комитет. Поэтому такая игра в «честное конкурентное преимущество» выгодна и политика монополиста в ближайшее время не изменится.
Таким образом, мы видим что ситуация очень и очень сложная, практически неразрешимая. Вероятнее всего казахстанским владельцам автомобилей еще лет 20-ть придется заливать Аи50, оплачивая Аи92. Еще лет 20-ть автовладельцы, скрепя зубами, будут отвозить на ремонт свои автомобили. Теперь, хоть знать будете кто виноват в этой ситуации. )))
PS: кстати, проблема то касается всех, ведь 20—30% себестоимости товара складывается из транспортных расходов.
