- 30.07.2015
- Леонид СМИРНОВ, историк авиации, специально для «Новой» — Казахстан»
Есть категория гениальных людей, увлеченных познанием мира и готовых бескорыстно делиться с другими своими знаниями, не заботясь о собственной славе. А есть готовые на все ради своего величия
Судьба подарила А.Н. Туполеву как бы две творческие жизни. Первая – это все, что связано с рождением аппаратов АНТ, когда по принятой в ЦАГИ системе обозначений все разработки, независимо от фамилии разработчика, получали наименование по инициалам Туполева. Эта творческая жизнь закончилась арестом в 1937 году. Вторая началась за колючей проволокой бериевской «шараги» (1937 – 1941) с появления первого самолета марки ТУ. Это был фронтовой бомбардировщик
Ту‑2, успевший повоевать на фронте.
В ЦКБ-29 («Особое техническое бюро НКВД СССР») была такая же «организация» труда, как и до этого в ЦКБ-39. В.М. Петляков создавал дальний высотный истребитель, В.М. Мясищев проектировал дальний высотный бомбардировщик, а Туполев должен был спроектировать дальний четырехмоторный пикирующий бомбардировщик для нанесения точечных ударов по кораблям противника в открытом море и в местах базирования.
Раньше всех с задачей справился Петляков, и его истребитель «100» 22 декабря 1939 года совершил первый полет. Самолет понравился Политбюро, но Сталин предложил «несколько уточнить его назначение» и, учитывая успех «Юнкерсов-87», запустить в серию не истребитель, а пикирующий бомбардировщик, причем Петлякову сразу же оказали значительную помощь, передав большую группу конструкторов для срочного выполнения задания.
Надо сказать, что авиапромышленность в то время только-только освоила выпуск пикировщиков А.А. Архангельского Ар‑2, созданных на основе его скоростных бомбардировщиков (СБ). Но преимущества машины Петлякова были настолько очевидны, что производство в короткие сроки было переориентировано на выпуск «сотки», получившей после переделки название Пе‑2.
В это время Туполев со своей поредевшей командой безуспешно пытался создать общий вид своей машины, сожалея о том, что Петляков, занятый другим делом, лучше него знает все данные АНТ-42 (Пе‑8), так как будущий пикировщик должен быть примерно таким же. И тут приходит спасительная весть.
С началом Второй мировой войны у руководства страны возникли сомнения в целесообразности создания в СССР дальнего морского пикировщика для ударов по кораблям Великобритании. И поскольку стало ясно, что в скором времени противником СССР станет не Англия, а Германия, Туполеву дают задание создать двухмоторный фронтовой пикировщик.
Чтобы не конкурировать с аналогичной машиной Петлякова, Туполев ставит задачу сделать самолет с большей бомбовой нагрузкой, дальностью полета, скоростью и более сильным вооружением. Для сокращения сроков разработки он пошел испытанным путем: взял за основу Пе‑2, несколько изменил массогабаритные параметры (благо разработчики обеих машин сидели вместе и могли помогать друг другу) и установил более мощные двигатели. Но тут судьба сыграла с Туполевым злую шутку. Двигатели, с которыми «103‑й» по скорости превосходил петляковский пикировщик, так и остались экспериментальными, а на других серийных моторах преимущество в скорости свелось к нулю.
И тут на помощь Туполеву пришел его давний друг и отличный конструктор А.А. Архангельский, который к тому времени оказался не у дел. Серьезно модифицировав машину, он добился от «сто третьего» (получившего название Ту‑2) нужных характеристик.
Чтобы убедить руководство в необходимости производства самолета, Туполев пробился по ВЧ лично к Сталину и предложил решить судьбу Ту‑2, испытав его в боевых условиях. Сталин согласился и приказал сформировать два полка и отправить их на фронт. Там подряд произошли несколько аварийных полетов. Андрей Николаевич, прекрасно сознавая, что машины очень сырые, часть вины все же переложил на то, что самолетами управляли неопытные молодые лейтенанты.
С большим трудом Туполев добился улучшения качества сборки самолетов и двигателей, настоял, чтобы полки укомплектовывались опытными пилотами.
И действительно за штурвал Ту‑2 теперь садились летчики со шпалой в петлице – капитаны, а то и с двумя – майоры.
Но, несмотря на улучшения, Ту‑2 никогда не использовался в качестве пикирующего бомбардировщика. На войне с этой ролью справлялся Пе‑2.
Любой ценой быть первым
Сразу же после окончания войны Сталин дал задание А.Н. Туполеву и А.А. Архангельскому в кратчайшие сроки скопировать американскую летающую крепость В‑29. Благодаря особым полномочиям к августу 1947 года они выполнили задание, максимально скопировав заморский самолет вплоть до бортового туалета и забытого американским летчиком личного фотоаппарата.
За эту работу Туполев удостоился ордена Ленина и воинского звания генерал-лейтенанта, а Архангельский – звания Героя Социалистического Труда и почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.
После этого в ОКБ В. Ильюшина и В. Мясищева были остановлены все работы по перспективным дальним бомбардировщикам, а последнего вообще освободили от должности главного конструктора и директора завода и передали Туполеву всю техническую документацию его ОКБ. Не амнистированного (это произойдет только в 1953 году) и не реабилитированного (это состоится в 1956 году) Мясищева, во всеуслышание названного «бесплодным конструктором», направили заведовать самолетостроительным факультетом Московского авиационного института, правда, с сохранением оклада главного конструктора и карточки лимитного и литерного питания.
Убрав соперников, после войны Туполев решил пойти по излюбленному пути – модернизации уже оправдавшего себя самолета. Так появились Ту-80 и Ту-85. Андрей Николаевич, чей авторитет после создания Ту‑4 был очень высок, полагал, что, создав «восемьдесят пятый», тема дальнего бомбардировщика им будет закрыта на несколько лет вперед. Он не спеша планировал оборудовать Ту-85 стреловидными крыльями и новыми двигателями ТВ‑2, которые разрабатывали «трофейные немцы» – специалисты, работавшие во время войны на авиационных предприятиях вермахта, а после войны согласившиеся работать на СССР.
Уже был готов турбовинтовой двигатель мощностью 5000 л. с., и тут как гром среди ясного неба письмо от министра авиационной промышленности М.В. Хруничева о том, что «тов. Мясищев одновременно с преподавательской работой вел за последние годы эскизную проработку проекта по созданию дальнего и среднего бомбардировщика с реактивными двигателями…». Пытаясь лишить Мясищева заказа на стратегический бомбардировщик, Хруничев поручил Туполеву срочно проработать вариант аналогичной машины.
Сталин же, не получив от Туполева внятного ответа по работе над подобной машиной, принял решение, и 24 марта 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР по восстановлению ОКБ В.М. Мясищева. Этому новому ОКБ поручалось в кратчайший срок спроектировать скоростной межконтинентальный стратегический бомбардировщик, способный с ядерной бомбой массой в 5 тонн достичь территории США, нанести ядерный удар и вернуться на базу в СССР.
На первых порах вопрос кадров в создаваемом ОКБ стоял весьма остро. В.И. Ильюшин и А.С. Яковлев делились нужными специалистами с Мясищевым. Но однажды в его кабинете раздался телефонный звонок. На другом конце провода знакомый голос Андрея Николаевича Туполева:
– Вы в каком воинском звании, Владимир Михайлович?
– Генерал-майор.
– Уважьте тогда просьбу генерал-полковника и не забирайте у меня…
Далее следовал перечень фамилий.
Мясищев ни на секунду не замялся с ответом:
– Я, конечно, по воинской субординации обязан уважить старшего по званию. Но и вы, товарищ генерал-полковник, должны с пониманием отнестись к просьбе Маршала Советского Союза о передаче в мое распоряжение вышепоименованных товарищей.И он назвал имя заместителя Председателя Совета Министров СССР, которому Сталин поручил лично заниматься делами новой фирмы.
Мясищев получил «особые чрезвычайные полномочия». К работам по самолету, получившему впоследствии обозначение М‑4, были привлечены лучшие силы советской авиационной промышленности с неограниченным финансированием. И результат не замедлил сказаться. Через год и восемь месяцев после выхода постановления грандиозных размеров новый стратегический бомбардировщик с вытянутым фюзеляжем и скошенными назад, слегка опущенными крыльями был передан на заводские испытания.
А.Н. Туполев, для которого Хруничев все же выбил у Сталина строительство дальнего стратегического бомбардировщика (параллельно с работой Мясищева), чтобы сократить до минимума время на разработку, взял за основу конструкцию самолета «85». Но чтобы хоть как-то превзойти заявленные Мясищевым бомбовую нагрузку и дальность полета, самолету Туполева был нужен турбовинтовой двигатель вдвое большей мощности, чем ТВ‑2. И вот несколько сотен инженеров и рабочих из Германии, работающих в СССР, получают новое задание: построить турбовинтовой двигатель небывалой мощности – 12 000 л. с.
Поскольку Туполев прекрасно информирован о работах по М‑4, он всеми силами пытается опередить своего коллегу. В качестве временной меры, чтобы ускорить начало испытаний бомбардировщика, принимается решение соединить два форсированных ТВ‑2.
12 ноября 1952 года (на два месяца раньше М‑4) Ту-95 с четырьмя 2ТВ-2Ф впервые поднялся в воздух. И случилось то, что должно было случиться: 11 мая 1953 года в полете произошел пожар. Ту-95 потерял управление и упал. Погибли командир корабля летчик-испытатель А.Д. Перелет и еще три члена экипажа (в отличие от М‑4, Ту-95 ни тогда, ни теперь не оборудовался катапультными сиденьями). Это привело к прекращению начавшейся было серийной постройки самолета. А длительная задержка, связанная с отработкой новых двигателей НК-12 (по мощности и ряду других параметров им не было и до сих пор нет равных в мире), привела к тому, что вторая опытная машина поднялась в воздух лишь в феврале 1955 года, когда самолет М‑4 уже выпускался серийно.
Каждому свое место
Н.С. Хрущев откровенно благоволил ракетному оружию и недооценивал роль авиации. Все работы по новым перспективным боевым самолетам были прекращены. В ОКБ Лавочкина был закрыт Ла-250 «Анаконда», у «суховцев» – Т‑37, на фирме Микояна – Е‑150, у Мясищева – М‑52 и М‑56 и сверхзвуковой бомбардировщик М‑50, которому не было равных в мире и который с триумфом был показан на авиационном празднике в Тушино.
В немалой степени этому поспособствовал Андрей Николаевич Туполев. Как вспоминают ветераны авиации, В.М. Мясищев долго и настойчиво уговаривал Н.С. Хрущева приехать к нему на летно-доводочную базу в Жуковский и ознакомиться с самолетами будущего. О предстоящем визите узнал Туполев и заранее выехал на развилку, где должен был проехать правительственный кортеж. Он велел водителю поднять капот и ковыряться в моторе, а сам в генеральской форме стал озабоченно шагать по обочине. Увидев кортеж, Андрей Николаевич поднял руку, якобы прося помощи у случайно проезжающих машин. Хрущев, заметив «голосующего» генерала, приказал остановиться – он узнал в генерале Туполева! После того как глава правительства доставил хитреца на его базу и провел у него полдня, он направился к Мясищеву. Там Хрущев уже рассеянно осмотрел новинки. Проходя под самолетом, Никита Сергеевич случайно задел шляпой за фюзеляж, и она упала. Подняв ее, он заметил Мясищеву: «Ну что у тебя за самолеты? Под ними даже ходить неудобно, вот у Туполева – это да!». Неудивительно, что после этого визита в начале осени 1960 года авиационное конструкторское бюро В.М. Мясищева прекратило существование. Самого Владимира Михайловича Мясищева, наверное, для успокоения души, назначили директором ЦАГИ.
Казалось бы, для Туполева наступили благоприятные времена, так как, закрывая разработку новых самолетов, Н.С. Хрущев не рискнул выступить против Андрея Николаевича Туполева и остановить перспективную разработку сверхзвукового стратегического бомбардировщика «135». Поскольку документация расформированного ОКБ-23 Мясищева «осела» на набережной Яузы в ОКБ Туполева, общее руководство проектом «135», во многом повторявшим закрытый проект Мясищева, Андрей Николаевич возложил на Л.Л. Селякова, одного из главных идеологов мясищевских сверхзвуковых самолетов М‑50, М‑52 и М‑56, который был переведен в КБ Туполева.
Действия Хрущева очень быстро привели к тому, что отставание Советского Союза от США в области стратегической авиации и военно-морского флота стало настолько ощутимо, что не могло не волновать военных. Наиболее эффективным (по срокам реализации и затратам) ответом на угрозу с воздуха и с моря мог стать ударный авиационный комплекс, способный в три раза быстрее скорости звука выходить на цель и с дистанции, недоступной для истребительной авиации противника, пустить ракеты с гиперзвуковой скоростью (в 4–5 раз превышающей скорость звука), после чего уйти на аэродром базирования.
Осенью 1961 года, когда в США уже готовились к взлету прототипы стратегического бомбардировщика ХВ-70 и самолета-разведчика SR-71, Госкомитет авиационной промышленности СССР, возглавляемый Петром Васильевичем Дементьевым, покровителем Андрея Туполева, предложил последнему увеличить скорость самолета «135» до 3000 км/ч, как у заокеанских соперников. Попутно создание нового ударного самолета поручили «истребительным» КБ – П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Проектирование таких тяжелых машин в этих конструкторских бюро было неординарным событием, но только у них был большой опыт по разработке самолетов, способных летать на больших сверхзвуковых скоростях.
Оценивая шансы проекта «135» как предпочтительные, Дементьев, видимо, предполагал, что победителем станет этот проект, а если конкурс выиграет разработка Сухого, то из-за отсутствия производственных мощностей у его конструкторского бюро все работы будут оставлены за Туполевым. Но чуда не произошло, и в июле 1961 года на научно-техническом совете Ту-135 подвергся полному разгрому: взлетная масса самолета почти вдвое превышала заданную, а крейсерская скорость оказалась 2500 км/ч вместо требуемой 3000.
В свое оправдание Туполев заявил, что, в отличие от других, его самолет можно построить из уже освоенных материалов. Докладывая вслед за ним о своем проекте «Як-35» из титана и жаропрочной стали, Александр Яковлев очень резко отреагировал на это заявление: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!». Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?».
В заключение свой проект самолета Т‑4 («изделие 100» – «Сотка») представил Павел Сухой. Его машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС и неожиданно для всех стала победителем конкурса. А через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и предложил Павлу Осиповичу отказаться от проекта в пользу Туполева, передав ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, – ответил Сухой, – но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики – нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», – отрезал Сухой.
Находящийся на вооружении советских ВВС бомбардировщик средней дальности Ту-22 уже отживал свой век и не устраивал военных. Поэтому они с большим интересом следили за испытаниями «Сотки», и все шло к тому к тому, что самолет Т‑4 должен был заменить туполевские машины, так как обладал высокими сверхзвуковыми и дозвуковыми характеристиками.
Сохранились редкие кинокадры – бомбардировщик Т‑4 мчится наравне с истребителем, не уступая ему в скорости. «Машина была легка в управлении, словно истребитель», – вспоминал заслуженный летчик-испытатель Владимир Ильюшин.
«Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, – писал Наум Черняков. – Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодолеть так называемый тепловой барьер, когда конструкция планера раскаляется до 300 градусов».
Во время работы над самолетом было сделано и внедрено около 600 изобретений. Так, поскольку фюзеляж и крыло впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, потребовалось разработать метод автоматической аргонной сварки. Носовой отклоняемый отсек, пилотская кабина с системой жизнеобеспечения, топливные баки, оснащенные оригинальной системой термозащиты и аварийного слива горючего, контейнер для тормозных парашютов, сокращающих посадочный пробег, – все это не имело мировых аналогов. Новейшее навигационное оборудование позволяло вести самолет вслепую, только по показаниям приборов.
В начинающейся пятилетке (1975 – 1980 гг.) военные заказали партию самолетов – 250 машин! Такого количества Тушинский машиностроительный завод, где строились опытные образцы самолетов Сухого, выпустить не мог, в отличие от свободного на тот момент Казанского авиационного завода. Узнав о том, что если Сухому передадут Казанский завод, ОКБ Туполева потеряет свою основную производственную базу, П.В. Дементьев вызвал к себе заместителя П.О. Сухого главного конструктора Т‑4 Н.С. Чернякова и сказал ему: «Пока я жив, на Казанском заводе стали не будет! Запомни!». И министр не заставил долго ждать…
Да и Туполев спешил взять реванш и расквитаться за перенесенное «унижение». Он вышел с предложением создать на базе самолета Ту-22 его усовершенствованную версию Ту-22М. Туполев доказывал, что более простой и дешевый Ту-22М сможет решать аналогичные с Т‑4 задачи, а так как это будет модификация предыдущей модели, то не нужно перестраивать под нее производство. К тому же Туполев пообещал министру обороны Гречко внедрить Ту-22М за два года, а с Т‑4, мол, на доводку уйдет в пять раз больше.
В реальности же Ту-22М (будучи совершенно новой машиной), «выпихнув» с Казанского завода Т‑4, был запущен в серию только через семь лет, претерпев множество модификаций, прежде чем стать полноценной боевой машиной. А на тот момент постановление о модернизации Ту-22 стало началом конца «Сотки».
В середине 70‑х годов в серийное производство запускался истребитель МиГ-23, и это было задачей номер один, поскольку в стране не было современного истребителя. П.В. Дементьев в разговоре с министром обороны предложил ему закрыть программу Т‑4 на ТМЗ, чтобы организовать на этом заводе производство крыльев для МиГ-23. Это должно было обеспечить производство необходимого количества истребителей. А.А. Гречко дал свое согласие…
28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности № 38, которым закрывались работы по программе изделия «100». Павел Осипович Сухой эту новость уже не застал – 15 сентября 1975 года его не стало. По иронии судьбы, когда в том же году президиум АН СССР учредил медаль имени А.Н. Туполева за выдающиеся достижения в области авиационной науки и техники, первым ее лауреатом посмертно стал Павел Сухой. Не застал он и Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 19 декабря 1975 года №1040–348 о создании самолета Ту-160, перечеркнувшего еще одну разработку ОКБ Сухого.
В начале 1969 года был объявлен конкурс на разработку перспективного стратегического многорежимного самолета. Заявки подали бывшие подчиненные Туполева, а ныне соперники П.О. Сухой и В.М. Мясищев, назначенный в ноябре 1966 года на экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ) ответственным руководителем (именно ответственным, а не генеральным конструктором) предприятия. Несмотря на должность, им было фактически вновь создано КБ, способное решать сложные задачи, куда пришло много специалистов, ранее работавших с Мясищевым.
Казалось бы, загруженному текущей работой руководству ОКБ Туполева (во второй половине 60‑х годов оно работало над Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев, но Андрей Николаевич из ревности решает принять участие в этом конкурсе. Оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы по разработке новой стратегической машины, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту. Следуя излюбленным путем, Андрей Николаевич стал доказывать бесперспективность стратегического ракетоносца с изменяемой геометрией крыла (как это предлагали КБ Сухого и Мясищева), подстраивая тем самым под требования МО СССР свой самолет Ту-244.
Осенью 1972 года в Министерстве авиационной промышленности состоялся научно-технический совет. На суд конкурсной комиссии представили проекты трех фирм: изделие «160М» с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н. Туполева, Т‑4МС («двухсотка») ОКБ П.О. Сухого и М‑20 ОКБ В.М. Мясищева.
Проект Туполева не получил поддержки из-за его несоответствия тактико-техническим требованиям. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н. Туполева: «Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!». Масла в огонь подлило еще и то, что в докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.
Победителем конкурса в очередной раз стало ОКБ П.О. Сухого. Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов и министр МАП П.В. Дементьев были встревожены тем, что перевод этого КБ в «тяжелую» авиацию поставит под угрозу создание нового многофункционального истребителя Су-27, модернизацию самолетов Су-17М и Су-24. Подводя итоги конкурса, П.С. Кутахов сказал: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О. Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому давайте примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…».
После «техничного» аннулирования итогов конкурса в дальнейшей борьбе приняли участие два КБ. В итоге, несмотря на все усилия Туполева, лучшим признан был новый проект КБ Мясищева по сверхзвуковому многорежимному самолету с крылом изменяемой стреловидности – М‑18. Его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Командующий дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников даже прозвал М‑18 «тонкофюзеляжной щучкой».
Туполев же, не желая выпускать из рук такое задание, несмотря на солидный возраст (а ему было уже за семьдесят!), включил все свои связи и влияние, добившись появления Постановления Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР от 19 декабря 1975 года №1040–348, где п. 15 гласил: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160 как основного стратегического многоцелевого самолета приняли предложение Министерства авиационной промышленности и Министерства обороны СССР о прекращении работ по созданию самолета Т‑4, предусмотренных постановлением…». Ради проекта ОКБ Туполева, к которому еще даже не приступали, закрывали самолет, который уже летал и не имел аналогов в мире! Мало того, для дальнейших работ по сверхзвуковому бомбардировщику, «ввиду малочисленности» воссозданного во второй половине 1960‑х годов ОКБ В.М. Мясищева и «отсутствия у него необходимой научно-технической и производственной базы», оно было обязано передать материалы своего проекта М‑18 в ОКБ ММЗ «Опыт» генерального конструктора А.Н. Туполева.
Проталкивание собственных разработок в ущерб авиастроению страны, консерватизм были характерны всему управленческому аппарату ОКБ Туполева, и это впоследствии негативно отразится на начинке Ту-160, где вместо современного оборудования будет устанавливаться аппаратура, морально устаревшая.
Опасаясь, что может потускнеть его слава патриарха русской авиации, Туполев одним росчерком пера указал место своим «детям» и отбросил развитие советской и российской авиации на десятилетия. Это отставание не преодолено до сих пор.
Читать оригинал статьи:
